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楼主: 刑天

纪念坚强不屈的米高扬飞机设计局

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 楼主| 发表于 2011-3-5 13:18 | 显示全部楼层
型号众多
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发表于 2011-3-5 13:19 | 显示全部楼层
刑天兄:辛苦一下把此贴写出米格系列回顾和展望帖子吧。
米格系列是咱天朝航空发家的家底子。
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 楼主| 发表于 2011-3-5 13:25 | 显示全部楼层
歼-7 的第二春来自中国自己研制的双三角翼。歼-7 的基本大三角翼具有超音速阻力小、翼载低的优点,但为了抑制展向流动,只好采用翼刀,但低速性能和起落性能依然不尽理想。双三角翼的内段保留大后掠角,但外段减小后掠角,两者折衷的结果是在大小后掠角之间达到较好的平衡,而且通过后掠角的改变和对气流的有效引导,免除了翼刀的必要。前缘机动襟翼可以在飞行中有效地改变机翼的弯度,提高升力(但以增加阻力为代价),大大提高对空战格斗最重要的中空中速机动性。采用双三角翼的歼-7E 在航电上乏善可陈,但在航电上进一步升级的歼-7MG、P、PG 在南亚的巴基斯坦和孟加拉获得了好评,成为世界上最后的米格-21/歼-7 外销的案例。在歼-7E 的基础上,成飞进一步推出了歼-7FS、歼-7MF,可惜晚生了 20 年,否则将是米格-21/歼-7 的终极版本,但这时的歼-7 早已没有米格设计局什么事了。歼-7 的真正终极版是超-7,用歼-7 的后机翼和后机身,改两侧进气,大幅度升级电子设备,换 F404 发动机。但最后和歼-8“和平珍珠”一样流产了。在超-7 的基础上研制的“枭龙”已经和歼-7 实际上已经没有太大的关系了
歼-7E 回到歼-7II/M 的基本机体,但采用独特的双三角翼和前缘机动襟翼,大幅度提高了机动性,为歼-7 注入了新的生命
歼-7E甚至作为八一飞行表演队的座机,其机动性不错,但作为泱泱大国的空军表演队,既缺乏英国“红箭”的“隼”式教练机的典雅,又缺乏美国“雷鸟”的 F-16 或者俄罗斯“俄罗斯骑士”的苏-27 的威猛
加装西方航电的歼-7E 就成为歼-7MG,或者进一步升级的 PG,这是巴基斯坦空军的歼-7 PG 在欢送退役的歼-6
歼-7FS 把进气口移到颌部,解放出了雷达罩的位置,有利于改装现有歼-7
歼-7MF 本来有希望成为终极歼-7,这是在歼-7FS 的基础上,进一步完善气动设计的结果,但在 FC-1 和歼-10 已经成功的时候,再在这已经有 30 年历史的基本设计上花太多时间,就有点鸡肋了
如果不知就里的话,还真不容易认出歼-7MF 和米格-21 的渊源呢
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 楼主| 发表于 2011-3-5 13:26 | 显示全部楼层
和苏联国土防空军一样,中国空军对米格-21 的高空高速能力不满足,需要更重型的截击机。在苏联援助不再可能的情况下,中国决定自己研制。出于和米格的 Ye-152 差不多的基本思路,沈飞决定采用两台涡喷-7(R-11)发动机,保留米格-21 的机头进气布局,但大大加大机身。最后的结果和 Ye-152 不无相似,但还是有一些很重要的差别。Ye-152 的机身要明显粗大,进气锥也叫复杂;歼-8 的进气锥比较简单,机身也要苗条一点,但带较显著的跨音速面积律修形(即所谓“蜂腰”)。应该说歼-8 在气动设计上比 Ye-152 要精巧一点。在缺乏经验和测试手段的情况下,加上文革的干扰,沈飞终于“磨”出了歼-8,中国空军也终于有了第一代具有超视距作战能力的战斗机。为了进一步解放雷达的空间,沈飞将歼-8 的进气口从机头移到两侧,成为今天常见的歼-8 得形象。为区分起见,机头进气的型号成为歼-8I,两侧进气的称为歼-8II。1989 年歼-8II 首次在巴黎航展上露面的时候,引起世界的轰动。在 80 年代中美蜜月期间,还有为歼-8II 安装 F-16A 的 APG-66 雷达的想法。由于历史的阴差阳错,这个代号“和平珍珠”的计划流产了。但沈飞对歼-8 的改进没有放弃,不同型号的歼-8 至今依然巡弋于祖国的蓝天之上。歼-8 虽然不能简单地说成是米格-21 的双发派生型号,也没有米格设计局的事,但歼-8 和米格-21 有渊源关系,算作米格的远亲恐怕不为过。
歼-8 是为了满足中国空军高空高速远程截击的要求而研制的
和上图中的 Ye-152 三视图相比,歼-8I 的进气调节锥要简单,机体显然要“细巧”很多,机身也采用面积律修形(蜂腰)
为了控制技术风险,歼-8I 型采用类似米格-21 的机头进气,但增大机身以容纳两台涡喷-7(R-11)发动机
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 楼主| 发表于 2011-3-5 13:29 | 显示全部楼层
歼-8II 将机头进气改为两侧进气,机头可以容纳更大的雷达,是中国第一种具有发射中程空空导弹能力的战斗机
在 80 年代中美蜜月期间,曾有将歼-8II 改装 F-16 的 APG-66 雷达的设想,但世事多变,最后流产,这是留洋回来的歼-8“和平珍珠”
采用引进航电和增强武器系统的歼-8M 曾是沈飞外销的希望
歼-8ACT 则是研究电传飞控的变稳研究机,为中国的飞控研究作出重要的贡献今天的各国空军中依然有大量的米格-21 在服役,相对来说,米格-21 的现代化升级市场比所有其他二代战斗机的升级市场要热闹。以色列用下马的 Lavi 战斗机的电子技术和武器系统技术,推出米格-21-2000 的改装套间,罗马尼亚已经用这套套件改装了一批米格-21MF,称为米格-21“枪骑兵”。米格设计局也推出了自己的升级套件,成为米格-21-93,可以发射包括 R-73 近程红外制导空空导弹和 R-77 主动雷达制导中程空空导弹在内的先进空空导弹,印度已经采用这个套件为印度的大批米格-21 升级,在 LCA 服役之前还要挑很长时间的大梁。中国依然在生产歼-7,新近交付巴基斯坦的歼-7PG 在和 F-16A 的对抗训练中还取得了不俗的成绩,说明了米格-21 的基本设计的生命力。有趣的是,各国的升级套件都以米格-21MF 或以后的型号为基础,对较早的米格-21F-13 没有多少动作。这是因为 MF 的机头锥较大,可以容纳现代机载雷达,较大的机身空间也有利于容纳增加的电子设备。F 的机头锥和机身空间实在太局促,很难有所作为。
以色列用 Lavi 战斗机的雷达技术改装米格-21,称其为米格-21-2000
米格-21-2000 的罗马尼亚版称为米格-21“枪骑兵”,是以米格-21MF 为基础改装的,这也是大部分米格-21 的现代化升级套件的起点,米格-21F-13 的机头锥太小了,难于容纳现代化的雷达
米格-21-93 是米格设计局推出的方案,可以发射 R-27、R-77 中程弹和 R-73、R-60 格斗弹
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发表于 2011-3-5 13:58 | 显示全部楼层
好贴  支持
呵呵 遥想当年读初中时在自己心目中空军最美丽  最洋气的飞机就是J8IIM空中美男子啦   毕竟是第一款二侧进气战斗机
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 楼主| 发表于 2011-3-6 10:50 | 显示全部楼层
刑天兄:辛苦一下把此贴写出米格系列回顾和展望帖子吧。
米格系列是咱天朝航空发家的家底子。
天虫 发表于 2011-3-4 17:19
呵呵  好的 天虫兄 我会结合自己的体会借用晨风老大的资料来阐述米格家族的历史源流以及与我朝的关系。当然我的能力以及资料来源有限,我尽力而为吧,抽时间我要去图书馆查阅那个关于米格家族的资料。上次在图书馆看到了但是仓猝没有借书证借不出来。
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发表于 2011-3-6 19:51 | 显示全部楼层
正如无形兄所说 毛子的战机功能设计就比较单一 都是多种飞机搭配着来 现在毛子没钱装备 出口吧 功能单一小国家还用不上 没钱米高扬自然就悲剧了啊
邂逅 发表于 2011-3-3 20:59

前苏联海军舰艇设计也是类似思路,如“现代”级与“无畏”级,后来的“无畏Ⅱ”级,总算具备了多功能。
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发表于 2011-3-7 08:32 | 显示全部楼层
米羔羊现在就是俄罗斯的SF,可惜啊……
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发表于 2011-3-7 11:03 | 显示全部楼层
成飞有很多毛子前米格公司的工程师,呵呵。
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 楼主| 发表于 2011-3-8 07:45 | 显示全部楼层
米格-21 虽然成功地把苏联空军推进了双二(两倍音速,两万米升限)的行列,但为了在有限的推力下达到如此高空高速性能,只好在减阻上狠下功夫,其结果是采用的大后掠翼或三角翼在低速时就“兜”不住迎面气流,翼刀或其他装置也制止不了展向流动,造成升力损失,造成起落和低空低速性能不良。米格设计局为了解决米格-21 起落性能不良的问题,打破了双座米格-15 之后没有新的米格教练机的惯例,特意设计了双座的米格-21 教练机,从训练上解决这些问题。中国出于同样的初衷,也设计了歼教-7。但解决问题的根本在于从气动上兼顾高空高速和低空低速的问题,如果可以随时按需要改变机翼的后掠角,在高速时增大后掠角,在低速时减小后掠角,在理论上就可以兼顾不同速度的要求,而不需要做出妥协。变后掠翼不仅改变机翼的后掠角,也改变机翼的相对厚度,也就是在前进方向上机翼剖面的厚度和长度之比,较小的相对厚度阻力较小。机翼的展弦比是翼展对机翼弦长(或者说机翼的宽度)之比。细长的大展弦比机翼的升阻比高,或者说在同样升力时的阻力小,有利于增大航程。变后掠翼展开时相当于大展弦比机翼,有利于省油和提高航程。这些是采用变后掠翼的另外的动力。变后掠翼就是因此在 60 年代流行起来的。  德国在二战时期已经开始研究变后掠翼,并研制了可以在地面用人工改变后掠角的研究机。TsAGI 在战后不久用于后掠角研究的研究机也是基于相似的概念。但在空中可变后掠角的飞机还是美国贝尔飞机公司的首创。贝尔的创始人之一兼总工程师 Robert Woods 在 45 年美军缴获 P.1101 后,就着手在美国将这个概念实用化,研制了 X-5 研究机。X-5 研究机于 51 年 2 月 15 日首飞,不久就在空中实现了可变后掠角。但 X-5 很快就发现了一个问题:随着机翼后掠角的增加,气动升力中心也向后移动,增加机头下俯趋势,对飞行控制带来额外的困扰。格鲁曼公司在 F-9H 上加装变后掠翼时也发现了同样的问题。解决气动升力中心的移动问题不能光靠加大平尾控制作用,开始时的解决方案是另外加装一对向前转动的小型变前掠翼,但最后的解决方案出乎意料地简单:将变后掠翼的安装位置移到固定的内侧机翼的外端,这样削弱了变后掠翼的效果,但也大大缓解了升力中心移动的问题。因此,变后掠翼基本上都变成两段式:固定的大后掠角内段和可变后掠角的外段。'
二战中,梅塞斯密特公司就开始研究可变后掠角的问题,P.1101生不逢时,还没有来得及升空就被美军缴获了,马上被送回美国研究
贝尔 X-5 研究机用千斤顶改变机翼的后掠角,用盘式刹车固定机翼位置
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 楼主| 发表于 2011-3-8 07:46 | 显示全部楼层
根据 62 年苏联空军的一项要求,米格设计局开始研制新一代战斗机。除了改善起落和低空低速性能外,增加航程和载弹、增加雷达探测距离也是新战斗机研制的一个重要动力,因此米格设计局放弃传统的机头进气布局,而采用两侧进气的布局,将机头的空间解放出来,用于容纳更大的雷达和电子设备。但是米格就是米格,米高扬还是没有放弃两条腿走路的传统,在研制变后掠翼战斗机的同时,还研制了一架采用同样的基本机体和发动机的短距起落型。因此米格-23 从一开始就有两种基本方案。和米格-21PD 一样,米格-23PD 也将两台升力发动机安装在机体重心附近,通过背部的进气门进气,从机身下喷口产生直接升力。米格-23PD 同样不能垂直起落,只能短距起落。米格-23PD 和米格-23I 都在 1967 年 7 月纪念 10 月革命 50 周年在莫斯科郊外多莫达多沃的空军节航展露面,米格-23I 在飞行中还把变后掠翼收放了几次,引起观众和西方观察家们极大的兴趣。西方观察家们对这两种一奶同胞但貌合神离的兄弟俩大感困惑,甚至对两者是否属于同一家族都不太肯定,还好机头编号中的 23 和 23I 揭示了两者的亲缘关系。实际上,米格-23PD 在 4 月刚由试飞员奥斯塔朋科首飞成功,米格-23I 也紧随其后由试飞员费多托夫首飞成功。6 月 9 日才第一次在空中改变后掠角,多莫达多沃时才是第 13 次飞行。米高扬要么就是艺高胆大,要么就是背水一战。幸好航展表演一切顺利。短暂的对比是非很快得出了结论:变后掠翼的米格-23I 的性能要优越得多,日后这成为米格-23 的基本型:米格-23S。

米格-23PD 是用升力发动机和固定的三角翼的短距起落研究机,这是米格-23 两个原始方案中的一个,发动机进气口采用锥形调节装置,也是和后来米格-23 不同的地方
变后掠翼的米格-23I 更接近后来的米格-23,同样的编号给了西方观察家一个启示:这两架飞机原来是一个项目里出来的
费多托夫艺高胆大,首次在空中改变后掠角一个月后就敢在多莫达多沃航展上表演在空中改变后掠角,看得观众和西方观察家大为激动
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 楼主| 发表于 2011-3-8 07:48 | 显示全部楼层
本帖最后由 刑天 于 2011-3-7 11:49 编辑

变后掠翼对设计和制造带来很大的挑战,米格-23 在尺寸、重量和复杂性上大大超过以往,并不符合米格简单、轻巧的传统。在米高扬的指导下,贝利亚科夫领导设计工作,这是米格设计局的贝利亚科夫王朝的开始。为了减少技术风险,米格-23 的机翼后掠角只有三个固定位置:16、45、72 度,而且不是按速度、高度、机动性自动设定,而是由飞行员手动设定的。这似乎是一个设计上落后的表现,实际上是一个聪明的选择。可以连续改变后掠角的变后掠翼当然可以和更多的飞行条件作最优匹配,但常用的飞行条件其实不多:起落、巡航、空战、全速冲刺或者逃离。起落和低速飞行需要小后掠角,高速巡航和空战需要中等后掠角,全速冲刺或低空突防需要最大的后掠角。更精微的选择并不见得对通常情况有很大的作用,还增加了系统的复杂性和飞行员的操作负担。在 16 和 45 度后掠角时,机翼上的扰流片加差动平尾实现横滚控制,在 72 度后掠角时,只用差动平尾作横滚控制。美国在设计 F-111 和 F-14 的时候,机翼后掠角是无级可调而且自动调整的,这需要把大量精力放进自动控制后掠角以及气动控制面的匹配,好在整个飞行包线内达到最优化,其结果是大大复杂化的飞行控制系统、较低的系统可靠性和并不显著的好处。在实用中,手动控制的三个固定位置可以达到无级可调的大部分效果,但在复杂性上大大降低。但手动控制后掠角增加了飞行员的操作负担,在本来已经负担很重的空战和对敌攻击作战中,还要适时地控制机翼后掠角,这使米格-23 的飞行相当富有挑战性。美国内利斯空军基地的“入侵者”中队的飞行员都是精锐中的精锐,但空军系统司令部副司令 Robert Bond 中将在 84 年 4 月 26 日的训练飞行(驾驶 MiG-23)中还是失事丧生,事故原因一直没有正式公布,但据说是在空中失控。为了增加方向安定性,米格-23 加装了一个巨大的腹鳍。为了不使腹鳍在起落时碍事,米格将腹鳍设计成在起落时随起落架同步动作的折叠式,在地面和起落时折向一边,在空中则完全打开。这是米格-23 的一个特色。
米格-23 机翼的变后掠铰,这是铰钉去掉、活动段和固定段分开时的情形。这是变后掠翼技术的关键。这么一个铰链要承受种种应力,难怪结构重量轻不了

米格-23 有一个巨大的腹鳍,用来在大迎角时增加方向安定性。显然这个腹鳍的效果还是不够好,米格-23 在大迎角时容易发生侧滑,一旦侧滑又非常容易进入螺旋,而且很难改出,曾为此造成多次机毁人亡事故
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 楼主| 发表于 2011-3-8 07:54 | 显示全部楼层
米格-23 的试飞不大顺利,米格设计局在进行最初的试飞后,就交付空军在阿赫图宾斯克的试飞中心同步进行更多的试飞。试飞从 69 年 7 月开始,一直到 73 年中才结束。试飞中发现的最大问题是大迎角侧滑时容易进入尾旋,而且很难改出。70 年 9 月里,一个星期里就有两架米格-23 在试飞中失事。第一架在超过极限速度后在空中解体,试飞员科马洛夫当场牺牲,事故原因不明,估计是氧气系统失灵,科马洛夫昏迷过去了,失去控制。第二架飞机则是在茹科夫斯基中心附近上空进入螺旋,尽管当时的迎角还在设计极限之内。空军的试飞员朱可夫也牺牲了。稍后不久,利佩茨克的空军试训中心(相当于中国空军的沧州试训中心)的资深试飞员也因为同样原因失事牺牲。空军莫斯科军区司令奥丁佐夫将军侥幸在坠地前的最后一刻弹射成功,捡回一命。为了避免更多的问题,米格只好将最初的米格-23 的过载极限定在 4g。
  米格-23 是作为截击机设计的,不大强调格斗性能,大迎角下飞行稳定性的问题进一步限制了米格-23 的空战性能。在初期利佩茨克空军试训中心的对抗演习中,米格-23 对米格-21 输得一败涂地。用北越从南越缴获的 F-5 对抗更加不妙,利佩茨克的头牌杀手康道洛夫使尽浑身解数,在整个过程中一直使用后掠角的最优设定,也无法取胜。机动性的问题一直到米格-23MLD 才根本解决。
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 楼主| 发表于 2011-3-8 07:55 | 显示全部楼层
米格-23MLD,可以看到固定段翼根的倒角,这是一个涡流发生器,在作用上有点像前缘边条,用于增强机翼上表面有利涡流,改善大迎角时的机动性和飞行稳定性,但是增加了阻力
  和三角翼的米格-21 甚至后掠翼的米格-15 到 19 相比,变后掠翼的低空低速性能实在是好得太多,米格-23M 的对地攻击能力相当受欢迎。正好 67 年的时候苏联空军提出新一代对地攻击飞机的要求,原有的苏-7 超音速攻击机速度太快,不适合近距支援和遮断攻击,反而是老旧的亚音速米格-17 重新披挂上阵,在埃以“不战不和”期间(67 年战争和 73 年战争之间)和苏军的别列津纳大演习中大获好评。米格、苏霍伊、雅可夫列夫、伊柳辛都被召来投标,最后只有米格和苏霍伊留下。米格设计局考虑过从米格-21 改进,改为两侧进气,机头压扁以改善对地面的视界。另一个方案是从无尾三角翼的米格-21I 开始,改双发。但最后都放弃了,决定统一到新近服役的米格-23 的平台上,于是贝利亚科夫着手将米格-23 改为兼有对地攻击能力的战斗轰炸机,这就是米格-23B(B 为 Bombardirovshti,轰炸机的意思),出口型号为米格-23BN。
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 楼主| 发表于 2011-3-8 07:57 | 显示全部楼层
米格-23B 采用了压扁的机头以改进对地攻击时的视界,所以在苏联被戏称为“鸭鼻子” 或“鳄鱼吉纳”(一个苏联动画片里的鳄鱼)。米格-23B 取消雷达,座舱完全重新设计以容纳对地攻击专用设备,座舱以后的机身和机翼和米格-23M 相同。米格-23B 兼具空空、空地性能,虽然两边都有点半吊子,但毕竟是多用途,因此颇受欢迎。在米格-23B 的成功基础上,米格进一步设计了专用的米格-27,进一步增强对地攻击能力,进气口也从二元可调变成固定的。米格-27M 和 K 进一步增加了全天候昼夜攻击能力,具有发射精确制导武器的能力。出人意外的是,和恶评如潮的同源的米格-23 相比,米格-27 获得了极大的好评:操作容易,功能强大,可靠耐用。在米格-23 大规模退出一线之后,米格-27 还在继续服役,哈萨克斯坦甚至把米格-27 挂上 R-60(AA-8)空空导弹,作为空战战斗机使用。
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 楼主| 发表于 2011-3-8 08:02 | 显示全部楼层
米格-23 是苏联除国土防空军专用截击机外的第一架强调综合先进性能的战斗机,而不再强调简单和空战格斗专用。这对苏联空军来说是一个从追求单纯数量优势到追求数量和质量均衡优势的概念上的转变,但对采购成本和支援体系也带来的很大的问题。米格-23 的系统较完善,容许飞行员脱离地面导引独立作战,但苏联空军用了 15 年才转过这个脑筋。在苏联及其盟国空军中,米格-23 的完好率和战备率在很长时间里一直是一个大问题,这直接促成了冷战后米格-21 依然在服役而米格-23 却已经退役的尴尬局面。在 70 年代初米格-23 刚服役时,米格-23 是苏联空军的精锐战斗机,不供出口。但密级降低后可以出口的时候,米格-23 的缺点开始显现,如成本高、系统复杂、可靠性和操纵性不如米格-21 等,出口前景也因此暗淡很多。苏联空军中的米格-21 很快就大量被米格-23 所取代,但东欧空军中依然保留了大量的米格-21,形成米格-21 和米格-23 混合服役的局面。非华约国家中,古巴、叙利亚和伊拉克装备了相当数量的米格-23,对其它国家的出口则远远不如米格-21。实战中,米格-23 击落敌机和被敌机击落的声称很多,但图片证据很少。已知可以证实的只有美国海军在锡德拉湾空战中击落的两架米格-23 和 82 年贝卡谷地空战中以色列击落的两架叙利亚米格-23。另一方面,在 80 年代的安哥拉战争中,一架古巴的米格-23 击落了一架南非的幻影F-1。未经证实的米格-23 被击落的数量则多得多,包括 82 年贝卡谷地中以色列声称击落 30 架以上米格-23,其中很多是米格-23BN 战斗轰炸机。第一次伊拉克战争中美军也声称击落 8 架米格-23。另一方面,叙利亚声称用米格-23 在贝卡谷地击落 6 架 F-16、1 架 E-2C、4 架 F-4E、1 架 F-15,俄罗斯方面也声称伊拉克米格-23 曾击落一架美国 F-16。侵阿苏军声称击落一架巴基斯坦的 F-16,不过巴基斯坦坚持说这架 F-16 是被友军误击击落的。
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 楼主| 发表于 2011-3-8 08:31 | 显示全部楼层
其实在冷战期间这种没有头绪的没有结论众说纷谈的所谓战国双方都多少存在水分,目前交战双方好像都没有完全解密当年的情况,现场的真相也许只有上帝才知道。
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 楼主| 发表于 2011-3-8 08:32 | 显示全部楼层
不过米格-23 最出彩的一次是在 1989 年 7 月 4 日,一架从波兰起飞的苏军米格-23 刚起飞,飞行员就报告发动机故障,马上跳伞,安全落地。但发动机的故障却莫名其妙地消失了,飞机自说自话地向西继续飞行,一直到比利时境内,才耗尽燃油,飘然而落,降到一座民房上。房内一个 18 岁的学生因为屋顶塌陷而不幸身亡。房子总体来说没有太大的损坏,而飞机则基本完好无损。有意思的是,这架飞机被沿途所有国家的防空雷达发现,北约空军曾多次试图拦截,但竟然没有一个成功的。也有说是发现这架飞机没有飞行员,放弃拦截而仅仅跟踪。后面一个说法有点问题,如果不在空旷地带击落,落到人烟密集的地方怎么办?事后,比利时空军派机务人员将飞机拆成大件,交还苏联。据参加拆卸的比利时空军机务人员称,这是一架“只要两个人、几把扳手和一把螺丝刀就可以拆卸的飞机”,这是对米格的简洁、合理的机械设计的最高赞赏。

  美国空军曾用来自埃及和原东德的米格-23 做过大量的测试,并供盟国空军飞行员测试比较。据一个在 F-16 上飞过 1,200 小时的荷兰飞行员认为,米格-23ML 的垂直机动性优于早期 F-16A,水平机动性有所不及,但超视距能力也优于早期 F-16A。这最后一条有点费解,除了美国空中国民警卫队的 F-16ADF 和台湾的 F-16A Block 20,所有没有经过 MLU 改装的 F-16A 都不具备发射中程空空导弹的能力,也就谈不上超视距作战能力。但 F-16MLU 加 AIM-120 应该优于米格-23 加 R-23(AA-7)。要是米格-23ML 的超视距能力比 F-16MLU 加 AIM-120 还强,那就当时苏联的技术水平而言,真是有点不可思议了。以色列手里有一架叙利亚叛逃过来的米格-23MLD,测试结果是加速性优于 F-16 和 F-18。

  米格-21 比斯和米格-23MLD 的性能相当不错,为苏联赢得了时间,填补了米格-29 和苏-27 服役之前的性能间隙。就米格-21 和米格-23 相比,米格-21 更加轻巧灵活,在格斗中可能更加优秀一点,好比乒乓球中的近台快攻选手;但米格-23 的机载系统更加先进,航程远,火力强大,速度和机动性也相当均衡,好比中台弧圈球进攻选手;两者各有所长。
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 楼主| 发表于 2011-3-8 08:34 | 显示全部楼层
早在 50 年代后期,苏联情报部门就获悉美国正在秘密研究双三(三倍音速、三万米升限)飞机,包括截击机、侦察机和轰炸机,这就是后来的 YF-108、SR-71 和 B-70 计划。苏联的各飞机设计局也开动起来,力求尽早推出对等的飞机,避免陷苏联于被动之中。对于米格来说,这就是 61 年 3 月 10 日启动的 Ye-155 计划。在技术上刚刚突破双二的时候,人们对突破双三十分乐观,但双三在技术上是一个坎,有很多意想不到的困难。除了发动机外,最大的问题是材料。在气动加热严重的环境下,除了基本的机体结构材料外,如何保证座舱透明材料、机身上的橡胶密封材料和连接件等具有足够的耐热性,这些都是大大的问号。就连大功率的空调系统都是一个问题。面对巨大的技术风险,米格设计局内部也有很大的争议。原来安排的总师布鲁诺夫拒绝受命,老当益壮的格列维奇只好亲自披挂上阵领军。64 年格列维奇以 74 岁高龄退休后,另一个米格总师马丘克接任。双三的技术方向还是由米高扬拍板,Ye-155 是米高扬亲自过问的最后一架战斗机,这就是日后大名鼎鼎的米格-25 的前身。

  由于双三需要克服严重的气动加热问题,常用的铝合金不能用了,钛合金不仅昂贵,而且难于加工,米格设计局别出心裁地用镍合金钢作主要机体材料。钢当然比较重,这是米格-25 空重就达 29 吨的主要原因,但钢不仅坚固、价廉、耐热,而且热胀冷缩小,容易焊接,还是有优点的。服役后,米格-25 在外场维修时,用简单的焊接就可以修复机身的裂缝,钛合金、铝合金或者现在流行的复合材料就没有那么方便了。由于采用廉价的钢,米格-25 的产量达到 700 多架。相比之下,技术上更先进的 SR-71 的产量只有 32 架,B-70 轰炸机和 F-108 根本就下马了,其中部分原因就是飙升的成本。
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