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楼主: 刑天

纪念坚强不屈的米高扬飞机设计局

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 楼主| 发表于 2011-3-10 12:11 | 显示全部楼层
狂风战机,
凭借后发优势飞豹不亚于苏30的战斗力,当前世界只有狂风和飞豹有的一比
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发表于 2011-3-11 08:42 | 显示全部楼层
俄罗斯人为了米格23专门画出了第四代的标准,经典的战机
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 楼主| 发表于 2011-3-11 09:06 | 显示全部楼层
补充和米格-23同时代的苏-15战斗截击机。苏-15是苏联霍伊设计局设计的单座双发全天候截击机,北约组织称它为“细嘴瓶”(Flagon)。50年代末,苏联军方要求发展一种作战半径较大,爬升性能好,速度在M2.5一级的全天候截击机来取代苏-9。苏-15就是按照军方的这一要求发展的。苏-15是前苏联第一种性能比较完善的全天候截击机,采用复合三角翼(原型机为纯三角翼)、尖机头两侧进气的总体布局,兼顾了低速与高速飞行的需要,同时在水平尾翼前方的机身两侧装有两块减速板,用于空中及地面减速。飞机推重比大,翼载荷比较小,具有较好的飞行和机动性能。与西方同类飞机相比,其缺点是航程比较短,电子设备不完善,座舱视界较差,早期型别没有装机炮。七十年代末期,苏-15是前苏联高度保密的机种之一,只配置在苏联本土,没有进驻华约其他国家,也未出口。 1967年苏联航空节时,10架苏-15作了编队飞行表演。1969年开始进入苏联防空军所属的歼击航空兵服役,逐步取代苏-9,成为歼击航空兵的主力飞机。1977年装备数量增至850架。据说,1977年苏-15已逐渐停产,到1988年仍有400架左右在服役。 据分析,苏系截击机从50年代的苏-9到60年代的苏-15,逐步完成了从简单灵活的轻型截击机到设备复杂的全天候截击机的过渡。苏-15仍然采用有尾三角翼的气动布局形式。为提高性能和全天候作战能力的需要,机翼形状作了修改,机头雷达加大了。 下面介绍“细嘴瓶”F的设计特点。全金属悬臂式中单翼,内翼段后掠角53°,外侧后掠角37°,在不同后掠角翼段之间有与机身垂直的很小的无后掠角翼段。双三角翼的设计,较大的改善了飞机的起降和大迎角飞行性能。但尽管如此,该机的起降速度仍然相当高。机翼外翼段前缘向下弯曲,以改进操纵性能。在两侧翼根向外70%处上表面有翼刀,外翼段的后缘有副翼,从副翼内侧的机身有襟翼。机翼无上、下反角。 机头有单座封闭式座舱,其截面基本上是圆的。座舱有向后滑动的气泡形座舱盖。机头雷达罩为尖顶形,其他各型的雷达罩为锥形。冲压式进气道位于座舱两侧,进气口呈楔形,进气量靠垂直的可调斜板调节,进气道外侧开有辅助进气口,尾翼前的后机身两侧上下各有一对门板式减速板,没有尾腹鳍,当速度超过M1.8以后,飞机靠自动增稳系统来提供方向安定性。另外,后机身有加力燃烧室冷却进气口。
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 楼主| 发表于 2011-3-11 09:07 | 显示全部楼层
悬臂式全金属结构,各个翼面均有后掠角。全动式平尾装在稍微靠下的位置,有上反角,平尾翼尖装有防颤振配重杆。垂尾的顶端装有甚高频/超高频天线,后缘装有雷达探测天线,垂尾的底部有减速伞舱,方向舵无配平调整片。 起落架 前三点可收放起落架,均为单轮,前轮向前收起,主轮向内收入主起落架舱内。 两台图曼斯基P-13Ф-300加力式涡轮喷气发动机,单台不加力推力64.7千牛(6600千克),单台加力推力70.6千牛(7200千克)。与同时期的其他战斗机相比,苏-15有着较高的最大速度与爬升率。 机头有大型X波段“跳跃旋转”火控雷达。COД-57M空中交通管制/选择识别装置,CPO-2敌我识别器,“警笛”雷达警戒系统。 苏-15的光学瞄准具 武器 正常武器是翼下挂架挂两枚AA-3“阿纳布”空-空导弹,一枚半主动式雷达制导导弹,另一枚为红外制导导弹。中机身下两个并排挂架可挂其他武器或副油箱。估计没有装机炮。 该弹是苏联自行研制并装备国土防空截击机的第一种中距雷达型空空导弹,取代仍在服役的РС-1/2近距雷达型空空导弹,后者的主要问题是射程短、与机载雷达不匹配。由于50年代中期,在РС-1/2导弹基础上改进的К-6半主动雷达型空空导弹系统,最终未获准投入批生产,因此苏联国土防空空军决定研制中/远距新型空空导弹系统,装备新型防空截击机如雅克-28、米格-Е-152、苏-11、图-128等。当时,参加竞争研制的单位有四家飞机设计局和两家导弹设计局,从而造成研制工作大量重复。 米高扬和古列维奇两个设计局推出的导弹是两级式远距空空导弹,其系统代号为К-9或К-155,其载机为米格-Е-152截击机,在1961年土希诺机场举行的苏联航空节上由米格-Е-152截击机翼下挂两枚模型弹参加飞行表演,西方和北约集团给予其编号和命名为AA-4“锥子”(Awl),1962年随着米格-Е-152截击机计划被取消而停止发展。 拉沃奇金设计局推出的远距半主动雷达型导弹,其系统代号和编号分别为К-15(K-15)和Изд.175(Izd.275),载机为Ла-250“水蟒”(Анаконда)远程截击机,整个系统代号为Ла-250К-15。由于该设计局研制任务重点转向用于莫斯科防空系统的В-300地空导弹和用于战略攻击任务的В-350巡航导弹,К-15导弹停止研制。
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 楼主| 发表于 2011-3-11 09:10 | 显示全部楼层
苏霍伊设计局推出的导弹代号为ПР-38,载机为该设计局的Т-37和П-37截击机,采用与К-80(Р-4)相似的气动外形,后随其载机计划被取消而停止发展。
参加竞争的两家导弹设计局:一是伊凡·托罗波夫领导的第134试验设计局,即现在的“三角旗”(Вымпел)机械制造设计局的前身;二是马图斯·比斯诺瓦特领导的第4试验设计局。前者推出的是К-7半主动雷达型空空导弹系统,它是该设计局的第一个空空导弹系列,1955年开始设计,采用与К-5、К-6相同的鸭式气动外形布局,但体积和射程均增大,共有К-7Л、К-7С、К-7СЗ和К-75四种型号,因试飞表明其性能欠佳而停止发展,该设计局则受命研制К-13空空导弹系统和3М9(SA-6)地空导弹。

最终获胜的是马图斯·比斯诺瓦特领导的第4试验设计局,它推出的是К-8半主动雷达型中距空空导弹和К-80半主动雷达型远距空空导弹。从1956年12月26日开始,应用了该设计局设计的苏联第一个空空导弹СНАРС-250的先进技术的原型导弹К-8,在雅克-25К和雅克-27К截击机上试飞,总共发射了49枚,其中5枚带真实战斗部,试射全部成功,两枚导弹直接命中无人驾驶的ИЛ-28靶机。此外,该弹还在米高扬-И-75Ф截击机上进行了大量试飞。该弹在1961年土希诺机场举行的苏联航空节上参加飞行表演,首次公开亮相,西方和北约集团给予其编号和命名为AA-3“阿纳布”(Anab)。该弹1961年进入现役,有多种改进型,70年代末停产,在空军服役的使用代号有Р-8(R-8)、Р-30(R-30)和Р-98(R-98)。

该弹采用鸭式气动外形布局,4片小切梢三角形控制舵面装在弹头后部,4片大切梢三角形弹翼装在弹体后部,4片弹翼后缘各带有1个横滚稳定片。关于该弹的性能,过去一直将其视为近距空空导弹。但是,从苏联解体后透露给外界的消息表明,该弹首先并不是为近距空战、而是为拦截空战设计的中距雷达型空空导弹,是苏联国土防空空军的第1个半主动雷达型中距空空导弹,工作波段为I波段(8~10GHz),原型导弹Р-8的射程为12km,改进型导弹Р-30的射程为26km,最后改进型导弹Р-98的射程在26km以上。由于该系列导弹在结构设计上采用模块化舱段结构,通过互换导引头的办法,使得能在其基本型——半主动雷达型基础上很快发展被动红外型,但由于受当时红外器件性能限制,早期红外型只能用于尾追攻击。
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 楼主| 发表于 2011-3-11 09:10 | 显示全部楼层
苏-15迄今为止共有六个型别:

“细嘴瓶”A 预生产型,只少量生产,供部队鉴定和进行使用试验。其三角翼与苏-9/苏-11的完全相同,机头雷达罩呈锥形。据说,发动机是图曼斯基P-11Ф2C-300加力式涡喷发动机,不加力推力45.1千牛(4600千克),加力推力60.8千牛(6200千克)。

“细嘴瓶”B 短距起落型,代号T-58VD,1967年7月苏联航空节时在莫斯科附近的多莫杰多沃机场公开展出过。机身中部垂直安装三台升力发动机,发动机是科列索夫设计局的产品。机翼形状与A型不同,机翼前缘有双重后掠角,机翼从翼根向外五分之二的地方后掠角减小,翼展增长1.5米,因而翼面积略微增大。机翼外侧五分之二的部位有小的附面层翼刀。由于升力发动机占用了内部空间,机内载油量大大减少。此型是短距起落研究机,并未投入生产。

“细嘴瓶”D 第一个生产型,与A型基本相像,机翼为双三角形,翼展加长了,外翼段的后掠角明显地减小,与B型的机翼形状不同之点是,在前缘后掠角不同的两个翼段之间,有一狭窄的非后掠平直翼段。据说,翼展加长是为了改善飞机持续盘旋速度和着陆性能。机翼修改后,由于气动力中心后移,改善了稳定性,增长了亚音速巡航时间。雷达整流罩呈锥形。   

“细嘴瓶”C(苏-15U)该型是“细嘴瓶”D的串列双座教练型,与D型同时开始服役。两个座椅有各自的座舱盖,后座舱盖上有潜望镜,便于后面的教练员操纵飞机。机上装有“警笛”3全向警戒雷达,保留了武器外挂点,这表明C型和苏联多数战斗机教练型飞机一样,具有作战能力。

“细嘴瓶”E 苏联的编号为苏-15ВД,第二个生产型,1973年下半年开始服役。进气口比D型的大一些。该机估计装米格-21МФ飞机的图曼斯基Р-13Ф-300加力式涡喷发动机,单台不加力推力64.7千牛(6600千克),加力推力70.6千牛(7200千克)。机载武器除两枚导弹外,机身上加装了一门机炮。雷达是X波段“跳跃旋转”雷达,作用距离约40千米。另外,还装有CPO-2敌我识别器和COД-57M空中交通管制/选择识别装置。

“细嘴瓶”F,使用中的最新型别,外形上明显的特点是机头雷达罩不像其它各型的雷达罩那样尖,端部粗大。其教练型为“细嘴瓶”G。该机开始使用R-60(AA-8)格斗导弹和R-23(AA-7)中距空空导弹。后来部分苏-15开始使用装有Gsh-23L双管23mm加斯特炮的UPK-23-250型吊舱。
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 楼主| 发表于 2011-3-11 09:11 | 显示全部楼层
至此那些说歼---8抄袭苏-15的可以去一边凉快了,这俩灰机压根没什么关系。
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 楼主| 发表于 2011-3-11 09:12 | 显示全部楼层
苏-15迄今为止共有六个型别:

“细嘴瓶”A 预生产型,只少量生产,供部队鉴定和进行使用试验。其三角翼与苏-9/苏-11的完全相同,机头雷达罩呈锥形。据说,发动机是图曼斯基P-11Ф2C-300加力式涡喷发动机,不加力推力45.1千牛(4600千克),加力推力60.8千牛(6200千克)。

“细嘴瓶”B 短距起落型,代号T-58VD,1967年7月苏联航空节时在莫斯科附近的多莫杰多沃机场公开展出过。机身中部垂直安装三台升力发动机,发动机是科列索夫设计局的产品。机翼形状与A型不同,机翼前缘有双重后掠角,机翼从翼根向外五分之二的地方后掠角减小,翼展增长1.5米,因而翼面积略微增大。机翼外侧五分之二的部位有小的附面层翼刀。由于升力发动机占用了内部空间,机内载油量大大减少。此型是短距起落研究机,并未投入生产。

“细嘴瓶”D 第一个生产型,与A型基本相像,机翼为双三角形,翼展加长了,外翼段的后掠角明显地减小,与B型的机翼形状不同之点是,在前缘后掠角不同的两个翼段之间,有一狭窄的非后掠平直翼段。据说,翼展加长是为了改善飞机持续盘旋速度和着陆性能。机翼修改后,由于气动力中心后移,改善了稳定性,增长了亚音速巡航时间。雷达整流罩呈锥形。   

“细嘴瓶”C(苏-15U)该型是“细嘴瓶”D的串列双座教练型,与D型同时开始服役。两个座椅有各自的座舱盖,后座舱盖上有潜望镜,便于后面的教练员操纵飞机。机上装有“警笛”3全向警戒雷达,保留了武器外挂点,这表明C型和苏联多数战斗机教练型飞机一样,具有作战能力。

“细嘴瓶”E 苏联的编号为苏-15ВД,第二个生产型,1973年下半年开始服役。进气口比D型的大一些。该机估计装米格-21МФ飞机的图曼斯基Р-13Ф-300加力式涡喷发动机,单台不加力推力64.7千牛(6600千克),加力推力70.6千牛(7200千克)。机载武器除两枚导弹外,机身上加装了一门机炮。雷达是X波段“跳跃旋转”雷达,作用距离约40千米。另外,还装有CPO-2敌我识别器和COД-57M空中交通管制/选择识别装置。

“细嘴瓶”F,使用中的最新型别,外形上明显的特点是机头雷达罩不像其它各型的雷达罩那样尖,端部粗大。其教练型为“细嘴瓶”G。该机开始使用R-60(AA-8)格斗导弹和R-23(AA-7)中距空空导弹。后来部分苏-15开始使用装有Gsh-23L双管23mm加斯特炮的UPK-23-250型吊舱。
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 楼主| 发表于 2011-3-11 09:23 | 显示全部楼层
此处有一个地方需要注意,上世纪八十年代,这个细嘴瓶曾经干下一架棒子的波音客机。随后苏-15和米格-23兄弟俩进行了唯一一次并肩作战,战斗中击落美国人F-15机9架,兄弟俩自身损失30多架,这,------就是神秘诡异的白令海峡大空战。
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发表于 2011-3-11 13:10 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2011-3-12 09:51 | 显示全部楼层
此处补充一下米格-1.44的资料,也省得人家老毛子的T-50一个人孤零零的。
在很多人看来,米格-1.44似乎只是米高扬集团在苏霍伊推出S-37(后正式更名为苏-47 )以后不甘沉寂而拿出来凑数的过时验证机,在他们看来,这架飞机不具备任阿隐身性,也和第五代(按西方的标准是四代)战斗机的设计理念完全没有关系。那么什么是下一代战斗机的标准呢,按当前流行的说法,下一代战斗机指的是具有较强的隐身特性,超音速巡航能力,大仰角过失速机动能力,而目前最符合这一标准的战斗机只有美国的F-22战斗机。当然以上的这些标堆其实就是按F-22 所具有的性能来制定的,因为在大多数人看来,F-22 是世界上唯一的下一代战斗机。至干美国昔日的宿敌(今天也仍然谈不上是朋友)俄罗斯推出的两种据说具有第五代战斗机特性的飞机――米格-1.44 和S-37 ,按俄国人自己的说法,只是两种技术验证机,也就是说俄国人似乎并没有五代机。于是在航空爱好者中就有了一片慨叹俄国航空工业跟不上潮流,走向没落,靠着卖苏-27系列战斗机的苏霍伊集团还可勉强度日,而在昔日象征着东方航空力量的米格王朝却气数已近。水实真是如此吗?米格-1.44真的仅是一款验证机吗?各种资料显示,它还其有着更深层次的含义。当然,和有些人想象的不同的是,解体后的俄罗斯在军事航空工业的保密方面依然十分严格,资料获取仍然受到很大程度的限制,但我们仅从气动外形,航电设备及发动机的发展,还有一些相关参考资料进行综合分析,就可以得出一些惊人的结论。
从MFI计划说起 1983年,苏联开始了与美国ATF计划对应的MFI计划(Mnogofunktsionahl nyi Frontovoi Istrebitel,即俄文〝多用途前线战斗机〞的字头)以及LFI计划(俄文〝轻型前线战斗机〞的俄文字头)。MFI计划要发展一种同时具有MiG-31的长程拦截性能、又具有超机动性能、良好的对面攻击能力的战机。此即苏联第五代战斗机计划。俄第五代战机发展可追溯至1970年代,当时苏联几大战机设计局开始了三个大项目的预研、论证工作,包括I-90(Istrebitel-90)、Sh-90(shtoormovik-90)、B-90(bombardeecovschchik-90),分别为90年代的战斗机、攻击机、轰炸机的俄文缩写。因此前苏联/今俄罗斯空军一直以I-90称呼MFI。
当时苏联科研单位的分散使得科研效率低,研究单位的分散使得面对这种大型而先进的计划时有无力感,也构成资金的分散,这种状态自然对科研效率构成负面影响。因此在米格设计局在V.N Schchepin等人的领导下苏联政府于1983年开始了一项业务整合计划,目的是整合分散的科研单位,共同研发第五代战机的通用设备及科技,以提高科研效率。此计划由米格计局总设计师R.A Belyakov提议,并获得苏联空军以及工业界首脑的支持而进行,且被并入当时苏联五年经济建设计划中,可见其重要性,该计划也间接促成米格设计局成为MFI计划的主要(或是说内定)研製单位。同年,苏联空军(VVS)、国土防空军(PVO)、航空工业部、中央流体力学研究所(TsAGI)等研究单位与米格设计局共同勾勒出第五代战机(包括MFI与LFI)的蓝图。当时大致确定MFI将使用鸭式气动佈局(前翼-三角翼)、后掠角40到45度的三角翼、武器舱或半埋式挂架、矢量推力等。
1986年苏联军方令苏霍伊、米格、雅克列夫三大战机设计局交出自己的第五代战机方案并于年底决定MFI研发单位。米格设计局推出1.42(设计局内又称为512计划,后改称512号产品),是在与VVS、PVO讨论后,将一开始的1.41与1.43方案特性综合而来;苏霍设计局提出S-32前掠翼战机;雅克列夫设计局则提出一种采用鸭式布局、类似F-22的机身的单发战机。雅克列夫的方案虽然在外型上是最有隐身特色的,但单发战机不能满足苏联空军的长程、重型要求;苏霍伊的S-32则因为使用前掠式主翼,风险较高而落败。米格的1.42是与空军、国土防空军、空军研究院等共同协商的产物,真正能符合苏军作战思想,此外,当年米格设计局是苏联唯一一所专职的战斗机研发单位,不像苏霍设计局那样多方面发展,因此苏空军自然较相信米格能做出他们所要的东西。
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 楼主| 发表于 2011-3-12 09:54 | 显示全部楼层
米格设计局获胜后,获准建造4架1.42的验证机,包括一架静力试验机、一架动力及疲劳试验机,以及两架飞行验证机。1987年在TsAGI以及NII VVS的协助下,经过改良且确定更多细节的MFI及LFI方案出炉,不久进入了全程发展阶段。因感到同时进行两个计划的难处,米格设计局在此一阶段决定先全力攻坚MFI计划,之后再以此计划发展LFI。1989年1.42的第一个完整设计蓝图出炉,米格实验工厂以高度的电脑化建造验证机(前苏联航空业体系中,设计局与工厂是分开的,设计局只有实验工厂以制作实验机,而量产机则必须转往大型的工厂生产),验证机使用的技术较简单,主要是用来验证1.42的气动设计、飞行控制控系统如超音速巡航、超机动、飞行控制、测量RCS等。为了与1.42区别,验证机称为1.44。1991年新的MFI蓝图通过苏联空军许可,进入先进发展阶段(Advanced Development Project),同年米格设计局开始为准备量产MFI的工厂准备MFI的生产流程资料、技术文件等。1.44验证机于1991年完成机体,但当时苏联政府经济拮据,开始删减经费,1992年以后,经费几乎完全不存在,使得原定于1991至1992年间的首飞行程因而取消。其中一个重大关键在于由NPO Rodina设计的控制面制动机构就因为米格局多年无力付款而无法装备。1994年初1.44被命名为〝Blue 01〞,以铁路运输至祖可夫斯基试飞中心,同年12月15日进行高速滑行试验,并拍摄首批官方照片。但因经费问题,如控制面制动机构等设备仍未装设,因此仍不能试飞。

为了获得所需经费,米格局有了一系列作为,包括开拓固有飞机市场以及吸收MFI潜在客户资金。1995年5月米格设计局改组,成为MAPO集团(莫斯科飞机生产集团,包括米格设计局、克里莫夫发动机设计局、两个製造厂)的一部分,集团的发展重点在于扩展商机,例如MiG-29SMT、MiG-29UBT、MiG-AT教练机以及民用航空业务等。这种发展方向对航空工业来说是颇正确的,因为1995年已经不是冷战时代,发展民用航空似乎是大型航空工业的生存之道,例如美国最具规模的航空工业集团是生产民用机闻名的波音公司,而不是做出许多可怕飞机的骆马公司。但大力发展民用业务的结果,造成许多战机工程师英雄无用武之地,有些人还因此离开MAPO集团。儘管如此,这种务实的做法确实为MAPO赚取所需经费,例如其新型教练机MiG-AT就在1996年3月1日进行首次高速滑跑。另一方面,米格公司也希望能在莫斯科航展展出1.44,以便吸收潜在客户的经济支持,1995年第41届巴黎航展上,米格公司代理总设计师A.A Belosvet公开表示,他们将在8月份的莫斯科航展公佈1.44,但这项美梦后来被俄国防部打破。同样的,俄国防部也否决了1.44亮相1997年莫斯科航展的提议。这可以说明俄罗斯有多重视1.44。

初次露面 1997年9月25日,苏霍设计局自筹经费发展的S-37实验机进行首飞,该机同样具备第五代战机特性,就当时来看,可以说苏霍设计局有可能成为俄罗斯第五代战机的生产者,所幸1.42当时仍获得空军及政府高层的强烈支持,苏霍伊设计局才没有反客为主。但是,若再不有所〝动作〞,米格公司不但颜面扫地,时间久了,军方是否继续支持1.42仍很难说。因此新任总经理兼总设计师M.V Korzhooyev设法再次启动1.44计划,拨款给前代理总设计师A.A Belosvet准备试飞工作。1998年12月底,米格公司终于在说服高层后,将1.44向国内公布,12月24日俄罗斯某日报就以简短的图文介绍这新型战机,这是1.44首次公开于俄罗斯的纪录。
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 楼主| 发表于 2011-3-12 09:58 | 显示全部楼层
米格1.44战斗机而在西方世界的首次报导是在1999年1月11日,Aviation Week以及Space Technology公布了1994年时俄罗斯拍摄的官方照片,这很可能是俄国方面选择性的〝洩漏〞给西方的,可见俄罗斯对于MFI这类重大计划的情报操作是完善的。1999年1月12日,Vladimir Gorboonov驾驶1.44以自身动力滑出机库,在白银银的北方雪地上,让包括俄国防部长在内的政府、军方首脑及国内外记者在飞机边观赏、拍照。并预告1.44即将试飞。
展翅高飞 整个1999年1.44的试飞准备如火如荼的进行,前面提到的控制面制动机构终于装备,而发动机也反复试车。1999年2月23日,米格1.44在祖可夫斯基机场进行高速滑行及俯仰控制,让鼻轮短暂离地。米格公司随后分析这笔测试数据,结果认为1.44的机况良好可供安全试飞。2月29日莫斯科时间上午11时25分,1.44由Vladimir Gorboonov驾驶,爬升至1000米并以500至600公里/小时速率盘旋于机场上空两圈后,于上午11时43分降落,完成处女航。两周后,官方的ORT电视才在晚间新闻公佈米格公司提供的1.44首飞影片,在这之前与之后,仍没有任何相关讯息公开,保密之严再次可见。1999年4月27日,1.44进行第二次试飞,历时22分钟,首度将起落架收起,并爬升至2000米高。在这之后,就没有公开试飞了。
当时Mig-1.44试飞时的模糊照片

据估计,1.44高空极速2765公里/小时(2.6马赫);最大巡航速度1800公里/小时(1.69马赫);航程(内燃料)大于3000公里;超音速巡航航程据说在1200公里到2000公里之间。
米格-1.44的总体气动设计偏重于一个全新的概念:超音速超机动能力,这是美国新一代战斗机所并不共备的性能指标.要具备这种能力首先速度上要达到要求。机身设计对飞机的飞行速度影响最大,由于飞机的最大截面位置靠前实际上对减小波阻不利,所以采用中等长细比的米格-1.44为了减小波阻的角度,将整架飞机机身的最大截面处设在了比较靠后的位置,再加上飞机采用的是无尾鸭式布局,那样若将主翼的截面积计算在内,则飞机的最大截面处约为机身长度的60%左右,这种设计可以减小飞机的超音速阻力,能够较为明显地改善飞机的超音速飞行性能。
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 楼主| 发表于 2011-3-12 10:02 | 显示全部楼层
米格-1.44的总体气动设计偏重于一个全新的概念:超音速超机动能力,这是美国新一代战斗机所并不共备的性能指标.要具备这种能力首先速度上要达到要求。机身设计对飞机的飞行速度影响最大,由于飞机的最大截面位置靠前实际上对减小波阻不利,所以采用中等长细比的米格-1.44为了减小波阻的角度,将整架飞机机身的最大截面处设在了比较靠后的位置,再加上飞机采用的是无尾鸭式布局,那样若将主翼的截面积计算在内,则飞机的最大截面处约为机身长度的60%左右,这种设计可以减小飞机的超音速阻力,能够较为明显地改善飞机的超音速飞行性能。
Mig-1.44地面展示状态

机头及机身设计 米格-1.44的机头非常丰满,在激波的形成和强度的影响上,这种饱满的机头能够较好地兼顾跨音速和超音速这两方面的减阻。而前机身截面一反常态地使用横椭圆,现今经典的后几代战斗机前机身截而多采用融合体构型,典型的例子主要有F-16苏-27等,而F-22 也是融合体构型的一个变形。这种前机身截面构型好处很多,鉴如融合体部分实际上形成了一个机头边条,这能够极大改善飞机的气动特性。而米格-39 的前机身截面是一个类似纺锤体的横椭圆,这种设计在大仰角升力的提升上并不如现今流行的带边鳍的融合体机头,只是说在传统机头设计中,横椭圆机头属于增升漩涡仅次干融合体的。
Mig-1.44横椭圆形的机头及前机身有利于大迎角状态下的横侧稳定性和保持很高的方向稳定性

不过,这种横椭圆机头的设计在全机高速大仰角飞行时对方向稳定性的贡献是非常大的。下一代战斗机一个重要特点狱是强凋过失速机动能力。然而在进行大仰角的过失速飞行时飞机的速度非常之低,甚至接近零。这个时候的气流非常容易从机冀上表面分离失速,然而如果此时飞机没有足够的横侧稳定性,则整个机身很容易因为气流不对称分离而向一边侧摆,随后就会进人不可控地尾旋。而米格-1.44所采用的是横椭圆截面前机身,这种机身在大仰角状态下横侧稳定性不但不下降,同时还保持很高的方向稳定性。这种优势在仰角25度和40度左右时体现得最为明显。而且横椭圆机头还能够减轻大仰角范围内的波动变化。
米格-1.44的机身后体设计并没能够很好地解决机翼摇晃现象。机翼摇晃是指飞机在大仰角飞行时,在无外力激励的情况下机翼自动产生摇晃,主要是由机翼本身的流场以及机头漩涡与机翼的干扰造成的。这是现代战斗机经常发生的二种失控现象。而对机翼摇晃振幅影响最大的就是横椭圆截而机身。不过尾翼对机翼摇晃震荡有一定的阻尼作用,虽然米格-1.44采用的是无尾布局,但仍布置了气动尾板,能够对气流起到一定的稳定的作用,减弱震荡幅度。米格-1.44 的机头下垂并不明显.这主要是为了保证飞机的超音速能力。同样,后机身也基本不上翘。而机身中段采用了蜂腰构型,这是经典的面积率修型,意在降低跨音速飞行时的激波阻力。
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 楼主| 发表于 2011-3-12 10:04 | 显示全部楼层
在后机身外形上,采用的是收缩比为0.7左右的后体设计,这种机尾适当的收缩能够降低底阻,从而减小总阻力,然而如果收缩得过干剧烈,就会使机身表而的空气分离,并造成相当的压差阻力。而0.7 左右的收缩比也是压差阻力和底阻有最好的匹配. 米格-1.44采用了矩形进气道设计,这能够在机身的截面容限内获得最大的进气量。而且处于隐身考虑,减小迎风面雷达反射面积,飞机的进气唇非常薄,而且采用了之字型进气道,遮蔽发动机祸轮叶片对雷达波的平板反射。

鸭式布局 鸭式布局是米格-1.44的另一个特色设计,本身米格-1.44采用的是三角翼布局,气动中心本身就比一般的战斗机要靠后,再加上惊人的大功率发动机造成发动机重量远远超过正常的发动机重量。这些因素都使得米格-1.44 的重心非常靠后,这样如果仍旧采用正常式布局,则平尾的尾臂变得非常小。所以为了获得更高的力臂,米格-1.44采用了鸭式布局。这样能够获得较好的操纵性和较大的升限比。
米格-1.44采用的是近距鸭面形式。这种形式能够利用鸭面和机翼前缘分离旋祸的相互有利干扰,使涡系更加稳定,推迟旋涡的破裂,这样就提高了大仰角时的升力。在考虑鸭面位置的时候,米格选择了上置鸭面,没有反角的形式。相对于其他鸭翼布置形势而言,这种上鸭面形式在大仰角的情况下对升力的增加最大,尤其是在失速仰角上效果非常明显。而比鸭面位于主翼上方,能够有效改善机翼气流的分离,所以俯仰力矩曲线的线性最好,这也就意味着飞机在俯仰控制的时候能够有效地在能够预料的范围内机动。而且在马赫数0.7 -1.2 的跨音速范围内,随着仰角的增大,增升效果更为明显,同时鸭面没有失速现象。在超音速飞行状态下仍然是上鸭面的线性最好。同时,上置鸭面还有着较好的高速飞行抖振特性。在不选择上置鸭面的情况下,高速大仰角飞行机翼本应该完全失速,旋涡破裂。然而上置鸭面使得机翼前缘处的旋涡涡心前移,而且基本没有对机翼下洗的减升影响,使得旋涡仍然存在,这表明上置鸭面增强了旋涡,而且随着马赫数的增大,效果越为明显。不过在低空亚音速状况下,上置鸭面对降低机翼内侧载荷的作用比较小,机翼剖面压心移动量少,这也就造成在低速情况下机翼内侧前缘吸力小,外翼部分升力低,直接后果就是低速激动时容易造成外翼面气流首先分离失速。在超音速飞行时,在马赫数2.86 以内的速度里,上鸭面的配平升阻比最高,气动前移量大,下洗和尾流等对机翼的不利影响小。不过在超过马赫数2.86 时,上翼面的稳定余度大,这对配平阻力不利,同时也降低了配平升阻比。
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 楼主| 发表于 2011-3-12 10:04 | 显示全部楼层
米格-1.44的鸭翼后掠角为60度,在当代战斗机 中,米格-1.44的鸭翼后惊角度属于比较大的,这对改善大仰角时的鸭面升力十分有帮助,这主要是鸭面涡流与机翼涡流的互相有利干扰作用,后掠大的鸭面离机翼近,这种作用就相对更为明显一些。同时,鸭面后掠增大也提高全机大仰角时的升力,而且上置鸭面的影响更大,因为上鸭面的位置较之其他情况更有利于鸭面和机翼的旋涡相互干扰。

而对于上置鸭面而言,最好没有反角,因为上置鸭面对涡流的影响是最有利的位置,稍作改变都会减弱这种影响,同时也会破坏升力曲线的线性。

米格-1.44的鸭翼出人意料地采用了带前缘锯齿的形式,这种形式广泛流行于70 年代的超音速战斗机,该设计的主要目的在于增强上冀面涡流,以达到增升的目的。不过这种设计由于对迎风面隐身特性十分不利,所以后期的新型战斗机基本不再采用这种设计了。而米格-1.44在公开展出的时候,鸭翼前缘根部的锯齿请晰可见,这一出人意料的设计主要原于鸭翼根部凸起的鼓包。这两个鼓包内主要是向前电子设备收容舱,不过这一设计有可能造成鸭面产生的涡流在此分离破裂,所以在鸭翼前缘增加了锯齿设计,加强涡流,并强行将涡流吸附在机身表面,防止其分离。  
不过有一种观点认为该设机对隐身性能有极大影响,实际上影响不可能完全没有,不过倘若是经过严格计算的设计,这种回波实际上仍然可以通过锯齿间的多次反射而导向其他威胁性较小的方向。

米格-1.44的鸭面形状采用了前/后缘均后掠的形式,这种形状的鸭面主要是有较高的升力系数,同时尽量获得较高的升阻比。这主要是在航程和大仰角机动两项指标中,米格-1.44更偏向于后者。

米格-1.44采用的是中等展弦比切尖三角翼。这种主翼在气动力上升力系数并不是很大,不过有效地避免了大仰角机动时的失速问题,而且随着仰角的持续增大,升力系数并无明显下降,而且在不太大的仰角下气流就会从翼根前缘分离形成漩涡,产生涡升力而提高大仰角时的机翼升力。而中等展弦比三角翼最大的特点在于超音速时升阻比高,诱导阻力小,利于改善超音速时的盘旋性能。从亚音速到超音速的气动中心后移最较小,减小了超音速时气动中心的后移,使得飞机在超音速飞行时有较好的俯仰稳定性和可操纵性。
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 楼主| 发表于 2011-3-12 10:05 | 显示全部楼层
米格-1.44的主翼设计同样可以体现该型机在设计时上要是为了突出超音速飞行时的机动能力。 另一方面,米格-1.44在主翼上采用了切尖设计,这实际上造成了机翼梢根比的改变。米格-1.44的梢根比为0.1 。这种设计由于使翼梢出现了明显的结束段,也就造成了诱导阻力的增大。不过另一方面,这种设计也使气动中心前移,减小了静稳定度,增加了俯仰机动性。并且,该设计也减小了超音速飞行时的波阻。米格-1.44虽然没有平尾,不过在发动机和垂尾之间有一对可调节的气动尾板,美国的X-2 9验试机也有着相同的设计,主要是用于大仰角机动时控制翼面旋涡,推迟塔的分离和破裂。而且在大仰角机动时,也不会因为平尾气流的遮蔽造成垂尾效率损失。
米格-1.44采用切尖三角翼及双腹鳍设计,垂直尾翼位于主翼之上

一般而言,垂尾布置在机翼上,可以避开大仰角时鸭面旋涡的不利侧洗影响垂尾效率,增强方向稳定性,同时防止垂尾对航向起不稳定作用,米格-1.44选择了这种布局方式。而其垂尾外倾角度较大,这主要是为了减小浸润面积和改善隐身特性。在平面形状上,垂尾与主翼的平面形状相近,所考虑的问题也是相近的,只不过重视的是航向机动性和大侧滑角控制力。
米格-1.44采用的是双腹鳍设计,腹鳍面积较大,同时有可控制的安定面。一方面,在超音速飞行时能够增大航向稳定性,避免由于稳定性的急剧减小而造成飞机失控;另一方面,在大仰角机动飞行时,大部分的垂尾面积基本上已经被主翼或平尾的气流遮蔽,几乎失去作用,而只有下洗的气流还保持稳定,此时不受气流遮蔽的,处于稳定的下洗气流流场中的腹鳍就显得尤为重要。不仅能够提供足够大的航向稳定性,防止机头向一边侧滑而进入尾旋,而且可控的安定面可以使飞机在失速仰角状态下仍保待机动能力。
米格-1.44强调的是超音速机动性,同时兼顾亚/跨音速大仰角控制能力 米格-1.44追求的不是“不稳定”, 而是“可控”。随着F-16“不稳定”飞机这一概念的出现,现在多数战斗机均将重心设计得比较靠后,造成俯仰稳定性偏低,这自然也就使得俯仰动作能够较为容易地做到。不过能够进行有效控制的战斗机却不是很多,全欧战斗机“台风”就是典型的例子,虽然飞机采用了远距鸭面布局,理论上讲俯仰稳定性会非常低,然而为了防止由于驾驶员动作过于“猛烈”,飞机仰角改变突然造成失速,所以安装有仰角限制器,限制飞机的最大仰角,这另一方面也就使得“台风”的机动动作保守了许多,有时甚至不如二代机。然而米格-1.44大量的控制舵面就是为了在失速仰角能够有效地控制飞机,实现真正的大仰角机动。然而如此庞杂的气动舵面在操纵上是十分复杂的、很难想象由人来驾驶这样一种飞机。不过,据某些资料表明米格-1.44装备了一个全新的系统,该系统能够主动使飞机进入大仰角飞行状态,并自动控制飞机的飞行状态,以此弥补驾驶员某些方面的不足。超音速机动性的优势主要可以休现在面对美F-22 的APG-77有源相控阵雷达上,因为APG-77 的跟踪原理基本上是根据目标的飞行状态推算目标下一步的位置。而米格-1.44在高速接近F-22时突然改变运动状态,APG-77就会因推算点没有截获而丢失自标,此时米格-1.44随即可以进入发射状态,发射完毕后再次以相同方式甩掉敌方跟踪。
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 楼主| 发表于 2011-3-12 10:06 | 显示全部楼层
米格-1.44的武器舱空间很大,估计共可放8枚折收后的R-77(四个叠四个),要放某些对地攻击武器可能也没问题。不过1.44的武器舱没有武器发射装置,而是作为仪器舱测试航电设备。武器舱当实验仪器舱有很大的方便,可以方便更换仪器进行各种实验,例如美国波音公司在最新的几种飞机如X-32、X-45(无人机)上就将一个武器舱用来当仪器舱,成为该公司设计飞机的一项新传统。米格设计局早期曾设想过机背武器舱,这种设计一方面提升对地隐身性能,一方面在高G空战时有助于武器的锁定与操作(高G缠斗时,目标总是在〝上面〞,因此之前F-22就曾经有AIM-9X导引头锁定目标的问题),不过这样一来,飞机结构会更加複杂,且可用武器种类将受限制,所以米格-1.44的武器舱仍是保守的机腹式。

在外形隐身上米格-1.44考虑的是迎风面隐身,因为实战表明战斗机最大的威胁方向是机头左右正负30度的位置,所以米格-1.44在设机上大量将正对面的雷达波反射至其它威胁较小的方向,而为了保证气动性能,其他位置并没有过多得隐身措施。

目标探测系统:先敌发现,先敌打击

作为第五代战斗机,在目标探侧与跟踪方面,米格-1.44追求“先敌发现”能力和多目标探测与跟踪能力,因此相控阵雷达、尤其是有源相控阵雷达将是其探测装置的首选。不过由于保密的原因,我们所获得的材料并不很多,不过通过俄国对这方面研究的发展程度同样可以分析一二。与机械扫描雷达相比,相控阵雷达的主要优点有系统功率效率高、可以以时分方式实现多功能、具有更好的探测与跟踪能力、波束形状具有高度灵活性并容易实现自适应波束、低副瓣、高可靠性和隐身性能好等。有源相控阵与无源相控阵比,其系统效率和可靠性更高(实际上无源阵的功率效率一般反而低于机械扫描雷达),有源相控阵雷达的一个发展趋势是实现固态化,即取消可靠性差的行波管等大功率部件,因此可靠性得到进一步提高。有源相控阵雷达的缺点主要是有接收机/发射机模块、高密度电源和热设计三大技术难题,其成本很高,因此无源相控阵在第五代战斗机中也有前途,其搭载平台可以作为使用有源阵平台的低端搭配。

先了解一下前苏联/俄罗斯相控阵雷达大略发展历程 俄罗斯发展战斗机机载相控阵雷达的历史很长,1981年开始服役的米格-31A “捕狐犬”截击机是俄罗斯、也是全世界第一种采用相控阵雷达的作战飞机,机上装有一台莫斯科相位电子雷达集团的N007 SBI-16 “掩体”无源相控阵雷达,北约命名为“闪舞”。 该雷达的相控阵天线直径达到1100毫米,工作在9-9.5万吉赫兹( X 波段),具有3000个铁氧体移相器,并采用了跳频抗干扰错施。方位扫描极限角+/-70度或+/-120度(即具有后视能力),俯仰扫描范围-60度到+70度,对战斗机目标搜索距离为200千米,后半球探测距离90千米(上视)和69千米(下视),可同时跟踪10个目标并攻击其中威胁最大的4个。该雷达下视能力很强,使其可以拦截低空入侵的巡航导弹。米格-31的雷达也可以当成远程空中预警雷达使用,与此相适应的是米格-3l独特的APD-518 加密数据链信息系统,它可以在4 架米格-31之间实现探测情报共享,从而大大拓展每架飞机的态势感知空域,亦能使米格-31A 的持续高速性能在更大的空间得到有意义的发挥。当然也可以由一架米格-31打开雷达探测多个目标并利用数据链传输给共它3架保特雷达静默的飞机,实现较隐蔽的接敌与攻击。四架米格-31 组成的编队便足以控制800-900 千米长的空域,再加上其超音速巡航能力,使它成为前苏联/俄罗斯国土防空军(已经于1998年并入俄罗斯空军)最强大的截击机,堪称世界专用截击机的颠峰之作。

米格-31的无源相控阵雷达也在随着科技进步不断改进,1984年开始发展的米格31M便计划使用“掩体”M 雷达,其PHAA直径达到1400毫米,能够同时跟踪24个目标,同时制导6枚远程空空导弹攻击6个目标,但该机在制造6架原型机后实际已经终止发展。俄罗斯空军的战斗机使用相控阵需达比原国土防空军的截击机晚,其发展思路与美国类似―――即使用已经拿握的相关技术将普通的机载脉冲多普勒雷达改进成相控阵雷达。美国在其有源相控阵雷达技术成熟以后,已经将F-15 的APG-63和F-16 的APG-68 分别改进为APC-63 ( V ) 2 和APG-68 “快捷波束雷达”有源相控阵雷达,其中后者以APG-80 的编号装备在出口到阿联酋的F16 Block 60上,新型的F/A-18E/F也在2006年开始换装由APG-73改进而来的APG-79有源相控阵雷达。

俄罗斯空军战斗机使用的相控阵雷达主要是在N010”甲虫”系列的基础上发展起来的,包括“甲虫”-MF、“甲虫”-RN (即“甲虫”-PH)等,而其它编号、称呼又有N0llM 、N0l2 、N014 、“隼”、“法老”等。这些雷达编号与名称的对应关系相当混乱(这与俄罗斯军费短缺,相关设计局不得不不断推出各种产品开拓国际市场有密切关系),目前能够确定的是N0ll即为“甲虫”- 27 ,而N0llM 是其的无源相控阵改型;“隼“是有源相控阵雷达,而“法老”则是其小型化版本;此外N012是俄第五代战斗机将采用的后视雷达,很可能即为”法老”或其改进型,N014 则是俄第五代战斗机首选的前视火控雷达。而这些雷达雷达无一例外都是相位电子雷达集团的产品。

参照俄第五代中型战斗机确定的0.3平方米正面隐身标准、米格-1.44可能担负的截击作战任务以及考虑到F-22A具有比F-35更强的隐身能力,米格-1.44的正面RCS应不会大于0.3平方米。至于其实现隐身的途径,从1999 年开始俄罗斯和西方媒体的报道便集中在等离子体隐身技术上,这种技术对雷达隐身的原理包括雷达波的吸收和弯曲两个方面,一般认为目前俄罗斯在这方面的研究处干领先地位,且很可能已经达到实用水平,西方还因此推测米格-1.44前机身的某些突起便是用来产生等离子体的发生器,我们可以由此推断米格设计局人员所言的“1.42的雷达散射截面积与比它体型小的F-22A接近”有其合理性。

从米格-1.44(或者俄罗斯未来第五代战斗机)的任务特性,还可以推想其也将成为包括S-300P 系列和S-400系列导弹防空系统在内的联网防空系统的一部分,由此可以推想米格-1.44将比米格-31 具有更完善的数据链系统,不仅能够实现多机间情报共享,还能与预警/控制飞机,卫星、地基防空系统等迸行情报交换,这也是俄罗斯各方面公认的第五代战斗机技术特征。
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 楼主| 发表于 2011-3-12 10:09 | 显示全部楼层
传感器数据融合 第五代战斗机在目标探测与跟踪方面除了使用相控阵雷达之外,还有一个重要特点便是传感器数据融合。这包含两层次内容,第一层次是指战斗机上各种探测装置――包括相控阵雷达、光电搜索/跟踪系统、导弹逼近告警系统、雷达告警接收机、各种侦察吊舱,甚至所挂载武器的导引头探测数据均能够互补、融合,形成本机探测态势图;第二层次是战斗机通过数据链系统与其它各种情报源交换数据和图像情报,并能将其它情报源的信息融合在本机的态势图中(美国已经在作战舰艇装备的“协同作战能力”系统已经实现这点,但是尚未在作战飞机上得到实现)。这两层内容目前均处于发展阶段,但必将在第五代战斗机上得到成熟和广泛运用。第一层内容表明现代战斗机平台的发展已经走上通往整体最优化这一最高层次的道路,而对于战斗机平台而言,获取战场信息的核心目的是火力的使用,因此必然要求其RWR(综合电子对抗系统) 、MAWS等信息源的精度也能达到火控级,这样前者的信息便可以直接用来发射反辐射导弹(有资料称F-16的ALR-69 RWR和F/A-18的ALR-67 RWR的精度已经可以直接用于AGM-88 的发射),后者则可以用来为高精度的定向红外对杭装置等提供控制数据。第二层内容表明了以先进平台为依托的网络中心战模式的起步。一个强壮的作战网络两大要素便是先进的作战平台和强大的数据链系统,它们均以现代高科技为基础,相辅相成,缺一不可,企图越过先进的作战平台的发展而仅仅发展先进数据链系统是一种违背科学规律、急功近利的行为。
目前,米格-1.44与F-22A均没有采用光电搜索/跟踪系统作为相控阵雷达的补充,而“台风”已经装备“红外线搜索与跟踪系统” , F2标准的“阵风”也将装备前扇面光学系统:一种观点认为光电搜索/跟踪系统的好处是可以在雷达静默的方式下被动,从而提高战斗机的隐蔽性,但是F-22A的APG-77 雷达采用了“低可截获概率”技术,可以根据工作方式自动控制雷达的发射能量――此时发射能量的大小主要取决于APG-77 雷达的信号/数据处理能力,正如火星探测车发回的探测信号达到地球时功率已经远小于l瓦,但是在超级计算机的处理卜仍可以还原出其探测图像一样,雷达的处理能力越强,则所需要的发射能量可以越小。由于APG-77的信号处理速度超过10亿次,加上有源相控阵雷达扫描速度非常快,所以一般的RWR很可能不能对其信号产生响应。此外,F-22A的ALR-94 RWR(综合电子对抗系统)具有很高的探测精度也被认为是该机不需要采用光电搜索/跟踪系统的一个原因。至于米格-1.44, 目前没有证据表明其N014雷达已经采用LPI技术,不过俄罗斯第五代战斗机很可能仍然采用光电/搜索跟踪系统作为对雷达的补充。
第五代战斗机的不开加力超音速巡航能力的实现有两个最关键的因素:一是要求飞机的阻力大大减小,飞机的超音速升阻比(升力与阻力大小的比值)应达到6左右,这样便要使其超音速零升力阻力系数比第三代战斗机下降大约50 % ;第二便是要有大推力的涡扇发动机以提高全机推重比。同时,第五代战斗机为了具有超机动性通常都采用推力矢量技术,这就要求飞机作战推重比不应低于1.2 ,而且整个推进系统必须能够在大高度、低速、大迎角(不低于70度)以及大转弯速率下安全、稳定地工作,也对其发动机提出了很高的要求。所以发动机技术与气动隐身技术、航电与火控技术并列成为第五代战斗机技术关键。
Mig-1.44之心AL-41F矢量推力发动机 这个发动机单价2亿,单台推力超过20吨,是迄今为止推力最大的战斗机发动机

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 楼主| 发表于 2011-3-12 10:10 | 显示全部楼层
米格-1.44采用的AL-4lF发动机是留里卡-土星公司的产品,将成为俄未来苏-27 “侧卫”系列和第五代战斗机通用的发动机。该发动机的发展基础是留里卡设计局为苏-27系列开发的AL-31系列, 1985 年开始研制, 总设计师是车金博士。为适应第五代战斗机的要求,AL-4lF 的推力有大幅度增加,其最大状态推力约12000 千克(117.6千牛),加力推力的一般说法是不低于17857千克(175千牛),具体数字有18500 千克(181.3千牛)和20000千克(196千牛)等说法。不管哪一种数据,AL-41F的加力推力都高于F119-PW-100 ( F-22A的发动机)的16000千克( 156千牛)级,按照俄罗斯标准计算其推重比超过11(按照美国标准则约为10)。该发动机涡轮前温度为1828K ,低干Fll9-PW-100 、M88-1 . M88-2 (后两者是“阵风”的发动机)的1977K 、1843K 和1850K ,但比AL-3lF、F100-PW-100和F110-GE-100的约1665K, 1672K和1644K 有很大提高,也高于EJ200 ( “台风“使用的发动机)1803K 。这些性能数据说明它的确是一种典型的第五代发动机。
留里卡-土星公司的AL-4lF 最大状态推力达到12000 千克,推比达10

新一代发动机的一个重要特点就是采用多种先进技术,使一级压气机的增压比便能达到以前几级才能达到的水平。如AL-3lF采用4 级风扇(总增压比3.54 )和9级高压压气机.总增压比23-24 , F100-PW-100 采用3级风扇和10级高压压气机(总增压比为8 ) ,总增压比25 . F110-GE-100 采用3级风扇(总增压比3. 2)和9级高压压气机(总增压比11) ,总增压比略大于30 :而M88-2采用3 级风扇(总增压比为3.8 , M88-3将提高到4.5)和6级高压压气机,总增压比达到24.5。 EJ200采用3级风扇(总增压比4.2)和5级高压压气机,总增压比超过26。F119-PW-100采用3 级风扇加6级高压压气机(总增压比6.5) ,总增压比超过26。同时为了满足不开加力超音速巡航的需要,新型发动机应当具有较小的涵道比以提供较大的非加力推力,AL-31F , F 100-PW-100 和F110-GE-100的涵道比分别为0. 6 、0.7 、0 .87;而M88-2 、EJ-200 ,F119-PW-1 00 分别为0.3 、0 .4 、0 .2 -0. 3 (但“阵风”和“台风”要在进一步提高发动机推力后才能不开加力超音速巡航),由此可以推测AL-41F 的压气机总增压比在24-26之间,涵道比则在0 . 3 左右,但该发动机压气机级数应不会少于M88-2与F119-PW-100。
AL-31F系列中包括AL-31FP、AL-31FU等带轴对称推力矢量喷管的改型,AL-4lF继续沿用了这种推力矢量喷管,其推力矢量变化范围为垂直+/-15度和水平+/-18度之间,但由于米格-1.44两发动机喷口紧紧挨在一起(减小阻力以进行超音速巡航),且两喷口外侧有辅助升降舵,因此米米格-1.44应只具有俯仰方向上的推力矢量控制(不过俄罗斯己经在来格-29OVT上实现全向推力矢量控制)。
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