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强劲的中国心:深入分析我国两型四代发动机

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发表于 2016-12-17 08:44 | 显示全部楼层 |阅读模式
本人不是军迷,只是一个普通的爱国者,对于祖国在各领域取得的成就感到由衷的高兴和兴奋;对那些故意贬低、诋毁和打击国人的信心的洋奴们感到无比的愤怒。
以下分析都是基于网上公开资料(分析过程会在以后写上

在核武器方面,中国有了原子弹和氢弹,人民记住了于敏、邓稼先为代表的科技领军人才。
在航空发动机方面,我国有了FWS-10B和FWS-15,请我们记住江和浦、刘永泉为代表的型号总师。

FWS-10B概述:

FWS-10B和FWS-15使用的是同一流量的核心机(30kg/s)。
FWS-10B的装机对象是单发战斗机,例如歼10C。
FWS-15的装机对象是重型隐身战斗机,例如歼20;FWS-15今年底(2016年)、明年上旬(大约2017年四月份)完成了鉴定试飞,2017年底完成设计定型审查。

FWS-10B以太行发动机作为验证平台,验证一系列新技术、新结构和新材料,以降低推重比10发动机的研制难度和风险。
FWS-10B是我国首台正向研发、依据航空发动机的科学路线“预研-核心机-技术验证机-工程验证机-原型机”圆满完成了设计定型的完全国产发动机。

FWS-10B发展历程:

2003年,涡轮院在此核心机上派生发展的两个型号(FWS-10B和FWS-15)。
2008年,FWS-10B完成了验证机。
2009年底,FWS-10B试制了两台。
2010年,FWS-10B上高空台,完成了FRET(飞行前鉴定实验)、并进行了短暂的科研试飞。
2011年1月11日,FWS-10B在歼20上公开首飞。
2011年7月27日,在1035号歼10B原型机上安装FWS-10B试飞照片曝光。
2014年09月17日,FWS-10B和FWS-15为期一个月的高原起降性能试飞任务圆满结束
2014年11月28日,一个载入我国航空史册的日子。FWS-10B圆满完成了设计定型试飞。
2014年底FWS-10B经过三个多月的初始寿命试车,完成了设计定型审查。

FWS-10B性能参数:

流量:30KG/S
最大军用推力:105KN
最大加力推力:155KN
系数(军用最大推力/加力最大推力):0.677
推重比:9.5
结构:3+6+1+1

一组有趣的数字:

92版数据:最大军推/最大加力推力,三代发动机基本在0.59--0.61之间,四代机基本在0.67--0.69。

三代发动机:太行发动机系数(军用最大推力/加力最大推力):0.607;
四代发动机:FWS-10B、FWS-15系数(军用最大推力/加力最大推力):0.677

以FWS-10B的推重比(9.5)和最大加力推力(155KN)为基础进行推重比计算

太行基本型(FWS-10、FWS-10A):

FWS-10
流量:25KG/S
最大军用推力:80KN
最大加力推力:132KN
系数:0.607
推重比:8.1(9.5*132/155)

FWS-10A
流量:25KG/S
最大军用推力:75KN
最大加力推力:125KN
系数:0.607
推重比:7.6 (9.5*125/155)



太行改型(FWS-10AII、FWS-10H、FWS-20):

FWS-10AII
流量:25KG/S
最大军用推力:85KN
最大加力推力:140KN
系数:0.607
推重比:8.5(9.5*140/155)


歼20现装发动机(2015年正式开始装的FWS-15):

FWS-15
流量:30KG/S
最大军用推力:125KN
最大加力推力:185KN
系数:0.677
推重比:11.3(9.5*185/155)


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 楼主| 发表于 2016-12-17 09:37 | 显示全部楼层
本帖最后由 龙腾图 于 2016-12-17 22:37 编辑

先上几张图:

WS10B-性能.jpg

核心机系列:

核心机一.jpg

FWS-10B模型(个人观点):

FWS10B-模型.jpg

FWS-15模型(个人观点,经有名子指认,这个图片为WS9的图片。)

FWS-15模型.jpg

点评

哦,这个我不清楚,我是个新手;不过有听说过WS9。  发表于 2016-12-17 22:06
FWS-15模型实际是WS9  发表于 2016-12-17 22:03
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 楼主| 发表于 2016-12-17 15:56 | 显示全部楼层
首先,先从八股文相关报道中了解二机型机的一些情况:

国产发动机高原测试意义重大 带动航空技术突破

http://mil.huanqiu.com/china/2014-09/5146641.html

下面来分析一下2014年的这篇报告

人民网北京9月22日电,据中国航空报报道,近日,中航工业试飞中心在青海省成功完成了国内首次歼击机高原起降性能试飞任务,此次试飞是两型发动机装机状态的首次高原试验。对此,军事专家徐勇凌在接受人民网记者采访时表示,高原试飞对航空发动机的考验非常严格,这次国产发动机高原试验成功,对于提高国产战机高原作战能力而言,是非常重要的技术支撑。

注解:

2014年9月份,两型发动机装机状态首次在青海省完成了高原试验;这里两型发动机指的是装FWS-10B试飞的歼10C和装FWS-15试飞的歼20。为什么说是FWS-10B?请大家对比一下2015年另外一份八股报道。高原试飞时间(2014年0、试飞天数(30天的时间里)全都对上了。为什么说是FWS-15?请大家注意,两型发动机是一个专有名词,不仅仅是两款不同发动机的意思,请参考另外一份八股。)


http://www.cannews.com.cn/epaper ... /story/514523.shtml
迎难而上  为战鹰飞翔保驾护航
——中航工业动力所某发动机研制团队系列报道(之四)
王冬冬
2015-05-19 09:04:13

2014年,某型发动机试飞保障团队在4000米的高原留下了奋战的身影,30天的时间里,团队的20多个将士克服了高原缺氧导致的头痛欲裂、食欲减退、无法入眠等各种高原反应,成功完成了各项高原试验任务




http://www.cannews.com.cn/2015/0422/124622.shtml
中航工业燃气涡轮研究院创新发展纪实
2015-04-22 11:23 中国航空报    文广 张玉芳

21世纪之初,涡轮院开始“利用技术积累,研发装备产品”,由此划时代地进入了科研发展战略转型时期。应该说,这是涡轮院科研核心能力厚积薄发的结果。2003年,涡轮院自主投入,启动某流量级核心机研制,并计划基于此核心机研制派生发展型号。不久后,这一项目得到了国家、业界和用户的大力支持。鉴于所取得的项目进展和阶段性成果,国家对其派生的两个型号(以下简称“两型机”)给予了立项,两型机获得型号“准生证”。然而,上级领导、业界专家千叮万嘱的还是:一定要借助两型机研制,走出我国自主创新、自行发展航空发动机的道路。



  我国发动机研制历经坎坷
  长久以来,航空发动机一直是我国航空技术方面的“短板”。徐勇凌表示,目前而言,欧美、俄罗斯在航空发动机领域处于领先地位,特别是欧美,拥有多款大推力、高可靠性、长寿命的发动机。
  发动机的研制投入高,周期长,涉及技术领域非常庞杂。发动机技术研制需要花费大量时间,投入巨额金钱,还需要大量试验进行验证。欧美等国之所以能在发动机领域走在世界前列,得益于长达几十年的技术开发。在发动机研制过程中,欧美投入了大量资金,经过了长时间、多环境的试验,才获得了高可靠性的先进发动机技术。
  徐勇凌向坦言,我国在航空发动机研制领域一直比较薄弱。改革开放以前,由于国力限制,我国虽然在军机方面投入了大量人力物力,但在发动机方面的投入却很有限。包括在改革开放初期,我国在发动机领域的经费投入也是严重不足的,使得相关技术的开发举步维艰。
  进入21世纪前后,我国发动机技术取得了关键性突破。例如涡喷-14,也就是“昆仑”发动机的出现,以及后续多款涡扇发动机的研发。在涡扇发动机研制领域,我们此前没有任何技术经验,完全是从零开始,再加上国外不可能透露相关核心技术,这一探索之路走得非常艰难,遇到了许多坎坷。
  “我记得前几年,我国著名材料专家、90多岁高龄的师昌绪先生提出‘中国要大力发展发动机产业’,中航工业林董事长左鸣也提出‘中航工业要下大力气开发发动机技术’,这些消息对整个航空工业来讲是重大利好。”徐勇凌说,“只有高投入,才能在发动机这一高技术、高风险、需要大量实验的领域实现突破。”
  国产发动机高原试验意义重大
  中国航空报的报道中提及,此次试飞是两型发动机装机状态的首次高原试验,试验时间长达一个月。
  对此,徐勇凌解释说,发动机试验包括地面平台试飞、空中他机平台试飞,本机装机试飞。其中,装机试飞是指发动机与其配适的飞机进行同体试飞,与他机试飞主要检测发动机个体不同,装机试飞主要验证发动机在其适配飞机上的可用性,是对发动机与飞机整体性能的考核
  徐勇凌强调,与平原相比,高原试飞对发动机的考验相当严格。发动机对大气温度、压力、密度要求非常高,高原环境会直接导致发动机稳定工作余度降低,而在余度降低后想要维持正常运转,就对发动机制造技术提出了更加严格的要求

注解:
通过徐勇凌描述,我们知道了装机试飞的概念和考核目标;高原试飞的难度和意义

  高原试飞对航空发动机而言是高风险科目,却也是必不可少的科目。在我国,相关技术的研制起步时间不长。以前参与试验的飞机,无论是进口飞机,还是国产飞机,都是采用俄罗斯“AL-31F”发动机,此类发动机在西藏试验取得了成功,但毕竟是国外的技术,而此次国产发动机顺利完成试验,的确是一件可喜可贺的事情。
  抢占技术制高点任重道远
  面对航空发动机技术未来发展,徐勇凌表示,“涡扇”发动机是主要发展方向。目前,我国第一款涡扇发动机取得突破,今后主要需要在两个方面努力:一是要从5吨以下小型、轻型发动机到25、30吨中型、重型战机发动机多阶梯研制;另一方面,由于军、民用发动机技术上存在很大不同,因此在军用发动机取得进展后,也要积极研制民用发动机。
  “发动机技术是衡量工业大国技术水平的重要标志,随着工业水平整体提升,我国在很多领域都有所突破。一旦在发动机研制领域获得突破,航空技术水平将获得重大突破。发动机研制投入巨大,需要社会各界的支持。” 徐勇凌表示。


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 楼主| 发表于 2016-12-17 17:16 | 显示全部楼层
可以说了解了FWS-10B,就打开了通往FWS-15的一把钥匙,因为FWS-10B上面运用的很多技术,都是对FWS-15的先行验证;FWS-10B可以说是FWS-15的探路者。核心机也有工程路线图,预研、技术验证机、工程验证机和原型机,每个阶段的时间为5年。

要想了解两型机更多的内容,就要先学习一下《攀登航空动力技术高峰的步履——新一代核心机研制纪实》这篇幅文章。

《攀登航空动力技术高峰的步履——新一代核心机研制纪实》,刊发在2007年6月的《航空工业经济研究》。


攀登航空动力技术高峰的步履
——新一代核心机研制纪实
文广( 作者简介: 文广中国一航燃气涡轮研究院宣传干事)

航空发动机核心机通过配置不同的低压部件, 可以派生出来一定推力范围的、不同用途的多个型号航空发动机。西方航空大国的型号航空发动机种类繁多, 但所用的核心机不多。从系列核心机派生型号发动机, 这是航空发动机研制的规律使然, 更是自主研制航空发动机不可逾越的重要阶段。
中国一航燃气涡轮研究院40 多年来, 艰辛探索我国自主研制航空发动机道路, 奋力攻克航空动力前沿技术, 完成了多项先进航空动力技术研究任务, 曾经成功地研制了我国首台具有完全知识产权的中推核心机, 尔后又取得了具有当今国际先进水平的、新一代核心机研制成功的阶段性成果

注解:

核心机的意义和派生手段
攻坚的历程

航空发动机研制是一个国家综合国力、科技实力、工业水平和系统工程管理水平的集中体现。在世界上, 能够独立自主研制航空发动机的仅有几个西方大国。先进航空发动机研制技术, 西方大国对发展中国家尤其是对社会主义国家, 是严密封锁的。从上世纪70 年代后期起, 我国开始探索自主研制航空发动机的道路, 虽历经艰辛, 但尚未完全走出从预先研究到型号研制全过程。

新一代核心机是我国第一个从预先研究开始、应用背景明确的航空动力重大研制科研工程。没有新一代核心机就没有新一代发动机, 也就没有真正意义的新一代作战飞机。新一代核心机研制对我国航空武器装备和航空工业的发展都具有十分重大的战略意义。

从“七五”到“十五”末的18年里, 牵头单位一航涡轮院在全国近50 家航空科研院所、企事业单位、高校的大力协作下,从分解研究和验证一项项关键技术入手, 从一个个零件开始,一步一个脚印, 走过了“顶层设计—关键技术分解—关键技术研究—三大高压部件研制—核心机研制”以及全权限电子数字控制研制漫长而艰辛的历程

注解:

核心机的技术先进国家对我们是完全封锁的,从“七五”到“十五”末的18年里,一航涡轮院等50家单位的大力协作下,通过自主创新,从顶层设计,自上而下完成核心机的研究,并取得了初步的成果。


“八五”期间, 一航涡轮院抓总, 组织业界和高校数十家单位, 合作开展了先进涡扇发动机关键技术预先研究, 形成了技术起点高、指标先进、可实现性好的总体及部件方案, 开题160 余个, 对压气机、燃烧室、涡轮、加力、喷管、强度以及相关设计、材料、工艺、控制等方面的关键技术开展了研究,为先进涡扇航空发动机研制奠定了技术基础。

“九五”期间, 一航涡轮院和参研单位按照顶层设计中分解出来的关键技术, 并根据总体方案确定的部件技术的要求、核心机总体设计指标的要求, 确定高压压气机、主燃烧室、高压涡轮等部件的试验件研制目标, 开展部件研究和试验验证。

经过“九五”的五年努力, 高压压气机、主燃烧室、高压涡轮三大核心部件的研制全面达标。高压压气机研制经过第一轮设计和试验验证之后, 针对性地开展了第二轮修改设计。修改设计后的高压压气机全部性能指标都达到设计要求。专家的评审结论认为: 该压气机是一台具有国际先进水平、满足先进涡扇发动机工程运用的压气机。这一技术等级的高压压气机的研制成功也使我国的航空发动机高压压气机的设计技术迈上了新的台阶。主燃烧室通过在试验器上的数百小时的试验,全面达到了设计要求高压涡轮部件通过攻关, 突破了一系列关键技术, 经试验证实, 性能和效率高于设计指标。除此之外, 一航涡轮院还开展了这一发动机的风扇、轴对称矢量喷管技术和部件研制以及相关的控制技术研究, 都同样取得了很大的成功。

注解:

从“八五”到“九五”这十年时间为核心机预研时间,一航涡轮院研制的高压压气机、主燃烧室、高压涡轮三大核心部件的研制全面达标,有的甚至高于设计标准;另外也注意到涡轮院有开始生产整机的愿景。可以说“八五”期间为核心机的真正预研阶段、“九五”期间为核心机的技术验证机阶段。


“十五”期间, 一航涡轮院在10 余年的预先研究和部件研制奠定的技术基础上, 开展了新一代核心机研制, 研制的目的是: 考核三大高压部件的性能, 验证设计方法; 考核核心机在模拟整机工作环境下的气动、热力和机械性能, 并同时突破其中的关键材料及有关工艺技术; 验证先进涡扇发动机研制的可行性; 为验证机研制和试制奠定技术基础。一航涡轮院先后完成了满足验证机要求的核心机方案设计、技术设计、工程图设计和首台核心机的加工和总装。在接下来的地面台试验中, 首次点火一次成功, 并顺利推至慢车状态; 在圆满完成地面台全部试验的基础上,核心机进入了高空台试验阶段

注解:

这里详细描述了新一代核心机的研制目的。这里的新一代核心机指的是”九五“期间的核心机。可以说“十五”期间为核心机的工程验证机阶段;“十一五"为核心机的原型机阶段。


科学的决策

针对新一代核心机研制,一航涡轮院以“既要先进性、又要可实现性”的研制思路, 制定和实施了“既追求技术领先, 又注重成功把握”的一系列技术决策。
在核心机研制阶段, 一航涡轮院就综合兼顾到了发动机的寿命、重量、强度、可靠性、可维护性、制造成本和使用成本等。核心机设计方案是一个满足验证机研制要求的方案; 核心机和所有部件都是真实材料的和全尺寸的; 并且尽可能地采用了新材料、新工艺, 其中的叶片精铸、粉末冶金整体叶盘代表了我国材料和工艺的最高水平。
在研制进程中, 一航涡轮院通过一项项支持性试验, 来突破和掌握关键技术。这些支持性试验结果为核心机的技术设计和工程设计提供了依据,使研制建立在充分的技术把握基础之上。
按照惯例, 核心机预研只是为了满足台架试车验证其气动性能和设计技术, 核心机的工作寿命有几十小时就行了,各个部件和整机的重量也没有严格要求。而带有应用背景的核心机研制是有寿命要求的;除了满足设计性能要求之外,包括高空、高速在内的“全飞行包线”的所有空中状态都要能正常工作。它不再是传统意义的只有高压压气机、主燃烧室、高压涡轮三大核心部件组成的、满足其性能验证的核心机,而是性能、接口尺寸、结构、强度、材料、工艺都尽可能满足航空发动机工程应用要求的核心机
这些技术决策是对航空发动机研制规律的深入认识, 是出于对我国科技、工业水平的综合考虑, 是对国家投资的倍加珍惜。这些科学的技术决策为研制“既要快步走, 又要走稳当”劈开了充满荆棘道路; 这些技术决策展示了具有中国特色的、自主研制先进航空发动机的全新理念!

注解:

从核心机研究方式的转变可以看出江和甫总师的务实和高瞻远瞩。使用原型机状态的核心机,进行新型航空发动机开发,新型发动机工程验证机可以在一两年的时间内就可以完成。另外,新型发动机原型机遇到的困难会大大降低。

团队的激情

新一代核心机研制充分展示了整个团队“航空报国, 追求第一”的一航理念、“激情进取志在超越”的航空人精神, 所取得的成果是整个团队通力合作、共同奋斗的结晶。
在研制进程中, 一航涡轮院多次开展百日劳动竞赛活动。在那些日子里, 院里科研大楼和试验现场灯火通宵达旦,计算机键盘的敲击声和试验的啸叫声夜以继日。院的全部设计研究室实行了“每周工作六天、每天工作11 个小时”的“6.11”工作制。“十五”以来, 为核心机研制, 院参研人员没有休息过一个完整的“五一”、国庆和春节长假
核心机的加工、承制厂分布在北京、西安、南京、贵阳各地。一航涡轮院的一大批科技人员辗转各地到加工现场跟产, 有的跟产人员半年都回不了家, 有的就把小孩寄托在同事或父母家中。一位跟产人员病了住院输液, 一听说装配有事要他处理, 拔下针头就赶往现场⋯⋯
总设计师组组长江和甫身先士卒、奋力攻坚的表率作用为整个团队树立了榜样。在核心机加工和总装的关键时期, 他辗转贵阳、西安等地, 跟产三个多月。一年春节前夕,他还在西航公司跟产。那天夜里, 他与院的跟产人员、西航公司的同志一道处理技术问题, 从头天夜里一直干到第二天凌晨3 点。五天后的大年初四, 他又率跟产人员从成都奔赴西安。在高压压气机修改设计的200 多个日日夜夜, 他与年轻科技人员一道加班加点、奋力攻关。核心机研制凝结了他全部的科研智慧和航空情结。
各参研单位在各自任务十分繁重的情况下, 抽调精兵强将、配置大量资源和成立专门的管理机构, 来实施核心机的承制加工; 采取了各种有力措施, 来推动加工进度。不少承制加工单位为核心机加工专门召开动员会。在西航公司, 承担加工的各个分厂签下“军令状”;在贵航的各承制加工厂, 对一些关键部件, 做到了上道工序与下道工序之间不“落地”。各参研单位都把新一代核心机研制看作是自己的重点项目, 是振兴中国航空动力事业的重点项目! 核心机研制成果是整个团队合力攻坚取得的

注解:

让我们记住那些默默无闻的英雄们吧,他们才是国家最可爱的一群人。


有力的领导

新一代核心机研制的每一阶段、每前进一步都得到了总装备部、空军装备部及其有关机关、驻成都军事代表局的殷切关心和全力支持, 都得到了中国一航领导和机关的悉心指导和大力帮助。
总装备部综合计划部、总装备部军兵种部部门的领导多次到一航涡轮院和加工单位现场, 就核心机研制进行专题调研, 及时地作出了一系列具体指示。
在研制的各个关键时期,空军首长和空军装备部领导多次到一航涡轮院指导工作。
空军装备部综合计划部、科研订货部、研究院总体所和航空所以及成都军事代表局的同志为研制进程中的设计、加工和试验等, 组织专家进行了一次次评审。他们还多次深入现场参加重要试验, 与参研单位人员战斗在一起、胜利在一起! 这些工作对推动核心机研制进度, 起到了巨大的促进作用。
中国一航党组书记、总经理林左鸣多次听取各参研单位的研制工作汇报, 针对具体研制工作, 作出了一系列重要指示。他深入加工、试验现场指导研制工作, 当研制的每一阶段取得成果时, 都发来了热情洋溢的贺电或到现场看望参研人员, 极大地激励了参研人员的斗志。仅在“十五”期间, 中国一航发动机事业部主持召开的有关核心机的评审会、协调会、工作会就有10 余次。在核心机加工和试验的关键时期, 事业部的领导更是蹲点在现场, 协调工作和督促进度
军方、中国一航和参研单位的智慧和力量凝聚到一起, 使新一代核心机研制迈过了一道道难关, 取得了辉煌的成就。18 年寒暑易节的艰辛历程, 18 年攀登高峰的奋力攻坚!新一代核心机研制取得的重大成果为后续的验证机、原型机和型号研制, 培育了人才队伍,奠定了坚实技术基础; 积累了丰富的系统工程管理经验; 建立起了利用全行业资源推动重大科研工程的合作机制。这一切为核心机研制转向型号研制、最终成为新一代作战飞机的动力开辟了继续前进的道路! !

注解:

设计、加工和试验等, 都要组织专家进行了一次次评审,可知发动机研制有多难,开发时间要有多久,尤其针对没有太多自主研发经验的中国航空人。由此可见航空开发系统平台和APTD有多重要


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 楼主| 发表于 2016-12-17 18:42 | 显示全部楼层
本帖最后由 龙腾图 于 2016-12-20 12:50 编辑

进一步通过八股文来深入学习一下涡轮院的”二型机“。这次有关于FWS-15的精彩解读,请大家仔细看注解。

中航工业燃气涡轮研究院创新发展纪实
http://www.cannews.com.cn/2015/0422/124622.shtml

2015-04-22 11:23 中国航空报    文广 张玉芳


阳春时节。万缕红霞泻辉流彩,洒向群峰对峙、一江婉流的航空发动机试验基地。时而骤起的航空发动机呼啸,有如战机搏击长空。还有,那一辆辆满载机器设备的重型卡车,沿着蛇行斗折的山路,驶向山外那片广袤的天地。

这里,是龙门山脉川北山谷,中航工业燃气涡轮研究院(以下简称“涡轮院”)松花岭基地所在地。在冲刺多个重点科研和型号目标任务、同时开始向新区绵阳基地搬迁的过程中,涡轮院迎来了它的50岁生日。

涡轮院50年的发展历程,是一步一个脚印探索我国自主研制航空发动机道路的使命征程。涡轮院由设备建设起家,从航空发动机高空模拟试验到航空发动机科研、从预先研究到型号装备研制,其主要业务和核心能力实现了跨越发展。同时,涡轮院从一个三线单位逐步走出大山,在李白故里江油、成都桂湖之滨新都和科学城绵阳,形成“一院三地四点”的业务地理布局

创业奠基——建成“亚洲第一台”

建设高空台,是涡轮院的第一次创业、第一项国家使命任务;建成高空台,奠定了我国自主发展航空动力设备系统和高空模拟试验的基础。

涡轮院是伴随新中国建设、航空工业发展历史进程一路走来的。“一五”期间,国家就提出了建设航空科研试验基地的规划。然而,寄苏联援助的希望却落空了。1964年,聂荣臻元帅指出,“要抓紧空气动力中心和高空模拟试车台的建设”,否则“将来势必造成大的被动”。同年6月,以吴大观为组长的“高空模拟试车台技术小组”成立,开始论证高空台建设技术。

1965年4月26日,国家下文正式成立六院11所,涡轮院由此创建。从那时起,来自五湖四海的科技人员、军工人、高校学生、工程兵部队汇入涡轮院这个大家庭,开始了航空发动机试验基地和高空台建设的创业征程。除此之外,先后有100多家企业、科研院所、高校共同参与了高空台建设、设计与设备制造。

那个年代,在国内没有先例和任何经验借鉴的条件下,科技人员用钢板尺、三角板和手拉计算尺这些简陋工具,绘制出了我国高空台的壮美蓝图。经过全体建设者30年的奋斗,高空台终于建成,我国成为继美、俄、英、法之后,第五个拥有这一高科技设备系统的国家。高空台以其宏大规模和科技含量,被称为“亚洲第一台”。

1996年,SB101高空台被国家科委评为1995年全国十大科技成就,次年又荣获国家科技进步特等奖。时任院长焦天佑、总工程师刘大响两次走进人民大会堂,作为获奖单位代表出席颁奖大会,受到党和国家领导人的亲切接见。

1997年、1998年和2014年,高空台相继成为航空工业重点实验室、国防测试/校准实验室和国防科技重点实验室,具备了代表国家试验、鉴定航空发动机的职能定位和权威性。

继SB101高空台建成之后,涡轮院又相继建设了涡轴/涡桨发动机高空模拟试验试车台和相应配套的试验舱。通过高空台的气源、加温、制冷等各种设备系统,科研人员能够建立空中环境和发动机全飞行包线内的各种工作环境,用以试验、调试、验证、考核和鉴定发动机。同时,这也是检验航空发动机设计、改进改型、技术攻关和再现其故障的设施平台和有效手段。

截至目前,在高空台上相继完成了数十种机型、上百台份发动机的试验。可以说,我国在研和在役的航空发动机都在涡轮院高空台上做过试验。

高空台,是一个国家自主研制航空发动机不可或缺的手段,极具经济价值、军事价值和政治价值。国庆六十周年阅兵大典,天安门上空战机轰鸣,各型飞机编队飞过天安门上空,接受祖国和人民检阅,尽展国威、军威。而这些飞机装配的发动机,大多在高空台上做过了试验,早就有过搏击长空的呼啸。

自主创新——探索航空动力研制道路

这是从起点开始,历经自主研制航空发动机的全过程的“探路”,涡轮院一步一个脚印打通技术路线、一个个台阶登顶技术高峰。

在涡轮院科技展览馆摆放着一台航空发动机核心机,涡轮院人这样介绍它:“这是中国技术基因的航空动力之子,它的每一项技术、每一种材料都是中国的,它的每一个零件都是中国造!它跟自己的孩子一样,身上哪儿有胎记我们都知道……”这台核心机,就是涡轮院研制的我国首台具有完全自主知识产权的航空发动机核心机——中推核心机。

世界上能够设计、制造飞机的有10多个国家,而此前能够自主研制航空发动机的仅有少数几个西方大国。航空发动机研制先进技术是买不来的,美国对他的西方盟友、苏联对其加盟共和国都是严密封锁的。

航空发动机研制,需要经历“技术研究——部件研制——核心机研制”,才有可能走向型号产品研制和系列化发展,进而也才有可能成为装备产品。这一过程,需要攻克前路上不可想象的技术雄关险隘,才能开辟出一条通往成功的道路。

20世纪80年代初,涡轮院承担“高推预研”项目的研制。这一项目,是我国第一个按系统工程管理的大型航空动力研究工程,目的是为中等推力涡扇发动机研制储备技术。

此后10年的“高推预研”,虽然历经了项目调整、经费匮乏等波折,但通过涡轮院和参研单位的不懈努力和集智攻关,突破了“三大核心部件”关键设计技术。涡轮院在“高推预研”成果的基础上,开展了中推核心机研制。

1994年1月16日,中推核心机完成全部科目的高空台试验并达标。上级专家组的评审结论认为:“中推核心机是我国航空发动机行业取得的重大突破,是在自行研制航空发动机道路上跨出的具有战略意义的一步!对我国航空发动机行业的振兴发展将会产生巨大的推动作用和深远影响。”

中推核心机的研制受到党和国家领导人的高度关注。时任军委副主席刘华清1990年8月到涡轮院考察,勉励涡轮院“中推发动机一定是靠自力更生、靠你六二四所把它拿出来,越快越好”。1995年10月18日至25日,中推核心机参加在北京举办的“航空工业‘八五’预研成果展示会”;1996年4月26日,中央军委副主席刘华清参观在京举办的航空发动机与燃气涡轮机展示会,参观了中推核心机。

在中推核心机成功研制的基础上,涡轮院在1995年到1998年开展中推验证机研制,完成了全部的工程图设计。由于经费等各种原因,这一项目未能走向型号研制。但是,中推核心机的成功研制,使我国航空发动机研制从涡喷跨上了涡扇台阶,所攻克和掌握的技术,为后续的系列核心机研制和型号研制奠定了技术基础,并培养出了一大批人才。

继中推核心机研制之后,从“八五”中期开始,涡轮院又向更高的航空动力技术高峰发起了冲刺,承担和并行推进了多个航空动力重大科研项目。截至目前,有些项目已经转到了型号研制阶段,其关键性和标志性战技性能,已在高空模拟试验中得到了验证。涡轮院的“探路”使命涵盖了航空发动机研制的全过程。

没有相应技术等级、推力量级的航空发动机,就不会有先进的作战飞机。国家、业界和用户都对涡轮院在研的这些项目寄予了太多的期盼,希望创造出中国风格的航空动力,实现我国航空动力装备跨越发展,缩小与西方航空强国的差距。

长期以来,涡轮院相继完成中推核心机等多个航空动力重大项目研制,推进我国航空动力研制技术的创新发展。同时,还不断地加强基础研究。在国家、国防、航空等专项计划和专项基金的支持下,按照“四个一代”和“强化基础、提高能力、军民结合、跨越发展”的战略要求,进行航空发动机多学科、多专业前沿科技探索研究。通过打基础、建体系,建成了航空发动机设计技术库,自主研制航空发动机的技术手段和工具支撑更为坚实,并初步搭建了“基础研究——应用研究——先期技术开发——产品/型号研制”相互依存、相互推动的技术自主创新体系。如今,涡轮院的航空动力科研迈入了民机动力技术、新原理动力技术研究的更广阔领域。

注解:

主要讲涡轮院的一些历史和成就。


厚积薄发——开展型号产品研发

涡轮院的“探路”在向型号延伸,直指最终的产品研发目标;“探路”直通市场和用户,铺成“商业成功”发展道路。

21世纪之初,涡轮院开始“利用技术积累,研发装备产品”,由此划时代地进入了科研发展战略转型时期。应该说,这是涡轮院科研核心能力厚积薄发的结果。2003年,涡轮院自主投入,启动某流量级核心机研制,并计划基于此核心机研制派生发展型号。不久后,这一项目得到了国家、业界和用户的大力支持。鉴于所取得的项目进展和阶段性成果,国家对其派生的两个型号(以下简称“两型机”)给予了立项,两型机获得型号“准生证”。然而,上级领导、业界专家千叮万嘱的还是:一定要借助两型机研制,走出我国自主创新、自行发展航空发动机的道路。
目前,两型机研制进行到了型号研制的后期科研试飞阶段。其中一型发动机业已完成设计定型试飞,朝着成为市场装备产品的终极目标迈出了坚实的一步。

注解:

这一段是精华中的精华,信息量很大。两型机产生背景、获得立项的信息一目了然。FWS-15获取立项时间为2006年2月;FWS-10B获取立项的时间个人估算为2005年初。FWS-10B估计就是在2005年由涡轮院转给动力所606,由刘永泉担任型号总师。而FWS-15继续由江和甫担任型号总师,并成立了015专项小组。其中一型发动机完成设计定型,这款发动机就是FWS-10B;而FWS-15在2015年4月份完成了科研试飞,转到鉴定试飞阶段。所以2015号歼20是装配两台FWS-15的原型机,2011号、2012号、2013号歼20原型机装配FWS-15完成了科研试飞。FWS-10B作为歼20验证用发动机的使命在2014年完成。

WS15核心机.png





涡轮院基于航空发动机研制与发展规律认识,提出“核心机研制派生型号”的技术路线,得到了业界认同。有一种说法是,预先研究是根,核心机是树,型号发动机是果。欧美先进的涡喷、涡扇航空发动机,无一不是从预先研究开始,通过核心机研制,进入型号研制和系列化发展得来的。而一台核心机可以在一定推力量级范围内派生发展出系列涡喷、涡扇型号发动机。

十五”以来,院里相继开展了多个流量级的系列核心机研制,丰富了我国航空发动机核心机型谱。这些核心机派生的型号能够覆盖不同推力范围、不同用途的军、民用动力装备,可以满足我国今后一个时期自主发展航空动力的需要。系列核心机派生发展的多个项目,既有军机又有民机,有的已经进入“准型号”研制阶段

这同样是“探路”,探求研发中的产品通向市场的道路。

涡轮院科研战略发展转型伊始,把为科研和型号产品研发的“探路”延伸向市场和用户。在市场经济体制的大环境中,若是不能打通市场之路,科研技术就只能终止于图纸、软件、试验件的技术,技术创新之路也就不可能完全打通。涡轮院出于这一认识,在型号产品研制进程中同步进行了市场开发。通过邀请潜在用户参与一些工作例会和研制,涡轮院进一步明确了在研产品的战技性能、寿命设计、外形尺寸、成本控制等要求。一些潜在用户单位把“襁褓”中的型号产品作为了他们项目的动力。

永不言败——勇攀动力技术高峰

挫折面前,涡轮院一次次奋起;成功的背后,是一次次坚持下去的努力。也许是经历了太多的风雨,在某次试飞结束之时,试飞外场天边出现一道祥瑞的彩虹。

2014年11月28日,一个载入我国航空史册的日子。以航空发动机研制为起点走向型号研发的一型发动机研制,圆满完成了设计定型试飞。彼时,大漠深处试飞外场的天边拱起一道彩虹。配装这一型发动机的飞机完成最后一个科目试飞,从彩虹正中飞来,显得更加唯美。

在试飞现场,一些业界人士赞扬道:该型发动机圆满试飞,是对国家、用户和市场期待的回应,这是能够走出我国自行发展先进航空动力道路的有力回答。

注解:

大漠深处说明地点是在鼎新基地。装有FWS-10B的歼10C在鼎新试验基地完成最后一个科目试飞。FWS-10B也在2014年底完成设计鉴定审查。

在航空发动机研制进程中,出现未知或者可能成为一道过不去的“技术门槛”、从而迫使整个项目下马,都属正常现象。这在西方航空强国那里有过不少案例。探索性的科研实践,也不全是“吃螃蟹”,还会“吃蜘蛛”。

2012年,涡轮院某型在研发动机正在顺利推进时,一个技术问题突然出现了,几经攻坚也未能得到解决。上级部门和院里立即成立联合工作小组,随即指挥团队展开旷日持久的“绝地”反击。

然而,经过种种努力,问题始终无法解决。项目团队忍受着一次次失败的煎熬,在技术“雷区”和“十面埋伏”的困境中寻路突围。又是好个月过去了,仍未取得突破。这个时候,出现了另一种声音:你们尽力了,就到此为止吧。

这个项目若是不能成功,将影响到涡轮院的业务定位,进而动摇我国自主创新研制航空发动机的信心,以及通过“核心机研制派生型号”发展航空动力这一技术路线。人们甚至会质疑经过多年构建起来的航空发动机研发体系。

涡轮院岂能轻言放弃。肩负着“探路”使命的涡轮院,不仅拥有直面挑战的攻坚、探索精神,而且还有技术与经验的底气。院党委书记、总设计师和分管副院长一同前往北京,代表涡轮院向上级做出书面保证,递交了限时攻克阵地的“军令状”

院里召开大会,再次集结誓师出征,直指攻坚目标。2014年1月底春节前夕,经过多台/次发动机、多轮试验验证,证明故障已经“归零”,该型发动机研制道路上的一个“技术拦路虎”已被清除。随后,该型发动机重返蓝天,再次进入试飞

注解:

这就是大名鼎鼎的FWS-15的试飞事故。这个事故发生在2012年,完全解决时间在2014年1月。说FWS-15下马的谣言也是出自这个消息吧。在2013年初,FWS-15有上高空台的八股,估计和”多台/次发动机、多轮试验验证“有关系。这次事故花了一年多的时间进行解决,如果不是这次事故,FWS-15估计在2015年底就能完成设计定型审查。

修正一下:注意”
再次进入试飞“这个字。这个事故应是FWS-10B,不是FWS-15;因为在2012年的时候, 只有FWS-10B是在鉴定试飞状态;FWS-15在2015年4月份的时候还处于科研试飞阶段。
”这个项目若是不能成功,将影响到涡轮院的业务定位,进而动摇我国自主创新研制航空发动机的信心,以及通过“核心机研制派生型号”发展航空动力这一技术路线。人们甚至会质疑经过多年构建起来的航空发动机研发体系。“ 这里的这个项目指的是FWS-10B。


在长期的科研实践中,涡轮院凡是遇到这类技术攻坚问题,都是发扬“永不言败,勇攀高峰”的精神,在咬牙坚持下去的努力中争取最后的成功。这就是涡轮院“探路”使命的真实写照。

建设“绵阳航空城”——震后新生再创伟业

汶川地震后,带着前辈建设松花岭基地的创业精神,涡轮院建设军团挥师绵阳新建基地。新基地航空发动机试验的呼啸,在向世界宣示,中国自主发展航空动力的基础更加坚实。

2008年,正值涡轮院加快推进科研发展战略转型的关键年份。5月12日,汶川大地震突然袭来,松花岭辖区成了这场天灾的重灾区。涡轮院在中航工业党组和院里的统一指挥下,随即展开了波澜壮阔的抗震救灾斗争。灾后恢复三年任务于两年内基本完成,科研生产经营和生活恢复到了震前水平。

2008年6月1日,时任国务院副总理张德江到松花岭基地考察灾情,指示异地重建试验基地。2009年12月,国务院批复“绵阳基地重建项目立项报告”。2010年1月,国防科工局和财政部联合下文,批复绵阳基地建设立项。2010年10月25日,绵阳基地开工仪式隆重举行,建设工作全面展开。

在绵阳基地建设现场,建设团队成员寒来暑往,雨季天天一身泥,夏季晒脱几层皮,守住了一个个任务进度节点。经过全体建设者历时4年多的共同奋斗,绵阳基地的主要厂房和设备已经完成建设和安装,部分设备投入运行,开始承担科研任务。在2014年底,以一型在研发动机成功试验为标志,绵阳基地上空第一次传出了航空发动机的轰鸣声。进入2015年,涡轮院开始大规模向绵阳基地搬迁。

如今,绵阳基地员工住宅区的全部21幢楼房和配套设施业已建成,共向1585户购房员工交房。进入2015年,已有1000余户装修新居,部分员工家庭迁入航空家园居住。

涡轮院建设松花岭基地用了30年,建设规模大得多、技术不可同日而语的绵阳基地,全部建成计划时间却只有短短几年。绵阳基地建设的进度形象,堪称航空发动机试验基地建设的奇迹。

绵阳基地由航空发动机试验基地、科研办公区、员工生活区、森林公园等组成。全面建成后,将形成较为完善和先进的试验设施,拥有航空发动机、地面燃机与新型动力试验能力,可以满足我国今后数十年发展航空动力的需要,并成为国内规模最大、国际一流的航空发动机大型试验基地。

历经汶川地震之后,涡轮院通过文化建设和宣传工作,向全体员工传递:是党和人民的大爱,成就涡轮院的重生。因而,涡轮院全员要以“回报社会、感恩永远”的认识,去担当“探路”使命,并以优势技术服务国民经济建设。笔架山,将架起绵阳基地这支试验、研究航空动力的巨笔,在涡轮院全员手中书写出我国航空动力创新发展的辉煌篇章。

涡轮院历经了50年发展,又站在了一个新的历史起点。涡轮院正以文化和战略为引领、以国家使命和市场需求导向,提升技术创新和产品研发能力。按照既定发展决策和战略路径,在不久的将来,涡轮院将成为中、小推力发动机研发中心,系列核心机发展基地以及先进航空动力技术、新概念发动机的摇篮。涡轮院将同时推进军机、民机、燃机三个领域技术和产品协调发展,展示涡轮院和全体员工“航空报国”的形象与价值。

注解:

汶川大地震和绵阳基地的建立。


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 楼主| 发表于 2016-12-17 20:48 | 显示全部楼层

在涡轮院成立50周之际,发表了一系列的文章; 其中一篇文章有谈到重点航空发动机难题,个人认为就是FWS-15在2012年试飞时出现的故障。

中国重点航空发动机难题被攻克 填补多项国内空白


http://www.chinanews.com/mil/2015/02-02/7025884.shtml

2015年02月02日 11:30 来源:中国航空报

中航工业涡轮院科技展览馆,那一个个状似桨叶的叶片和由叶片组成的一台台风扇、压气机、涡轮,在向人们诉说着我国自主发展航空动力、突破关键技术的成果。还有,基于这类航空叶轮机技术衍生的系列射流风机,反映了涡轮院“寓军于民”的发展战略。

  这些成果和产品,与该院叶轮机试验研究室员工的攻坚风采、市场理念紧紧地联系在了一起。这个研究室,就是一个航空叶轮机零件、部件试验及其试验技术研究、试验设备设计的专业科室,同时又是院里一个民品研发主力单位。

  一个勇于担当、创造“第一”的团队。

  航空叶轮机,就是涡喷、涡扇航空发动机中的旋转部件。这些部件相互匹配,形成工作循环,使空气和燃气能量转化为牵引、推进飞行器的推动力。室自组建40多年以来,开创了我国航空科研领域的多个“第一”。第一个突破和掌握其试验技术,成功用于并完成我国首台中推涡扇发动机用七级高压压气机试验验证。在平面叶栅性能试验方面与德国宇航院合作,成为国内第一个在航空动力科研行业与西方同行竞技,并在该领域赚到第一笔外汇的单位。第一次攻克对转涡轮试验技术,成功完成国内首次全尺寸对转涡轮性能试验;自主设计与在建国内第一台超大功率加温加压压气机试验器,为追赶世界先进压气机试验技术奠定坚实基础。

  室里组成攻关团队,针对某重点型号压气机试验表现出来的喘振裕度不足问题,开展技术攻关,找出了试验设备局部缺陷影响压气机试验结果的原因。通过对设备相关系统的改进设计和试验验证,解决了压气机试验喘振裕度不达标的技术难题。在长期科研试验过程中,相继填补了级间流场测试技术、压力畸变试验技术和钛火试验技术等多项国内研究空白,多次荣获部级科技成果奖。


  一个追逐市场经济大潮,践行“实验室经济”理念的群体。

  在完成科研试验主业的同时,室里还利用专业人才,把试验室里的科技成果转化成有市场需求的产品,把航空叶轮机技术用于民用叶轮机产品开发。近些年,室里研发的通风机、吹雪风机、矿用主扇/局扇风机已成功用于公路、铁路隧道和矿山通风工程。

  今天,在成都-九寨公路上1公里多长的牛角垭隧道中,自驾游者照常能呼吸到山中那甜丝丝的“富氧”;列车通过宝-成线上秦岭山区最长的15公里隧道时,旅客同样觉得空气清新。这就是叶轮机室设计制造、安装在隧道内的特种射流风机,制造出的呼吸舒畅的环境。今年,室内研发的吹扫车等民用产品也实现了销售。室里还积极利用自己在航空叶轮机非标试验设备设计与建设的经验,承揽到了多家企业、高校和业界院所的试验台设计和建设项目。同时,作为牵头单位,承担了首台套国产燃驱压缩机组研发。

  一个学习、成长环境令人羡慕的基层单位。

  这个研究室,拥有系统配套的员工培养制度。实行“季度点评”和“年终考核”,检验入职10年以内员工的技术素质提升情况。而入职3~5年的员工可以重新选择专业,完成学习、成长任务的权重大于完成科研任务;专家、老同志和作为师傅的员工完成传帮带任务的权重大于自己承担的项目,并与个人绩效挂钩。

  室里常年开办“叶轮试验讲坛”,用于交流和分享员工从工作实践中的技术经验、方法和工作中的困惑。同时,邀请高校教授和院里专家来室授课。三年来,室每年举办各类技术培训超过20次,参培人员超过150人次。

  他们的人才队伍得到了快速成长,形成了层次、结构合理的梯队,一批年轻员工成为了主试验员或项目负责人。室里89名员工中,28人拥有高级职称。其中有中航发动机首席技术专家2名、一级技术专家1名、二级技术专家2名;有中航发动机首席技能专家1名,二级技能专家2名。这个室还走出了多位行业知名的叶轮机试验技术专家,成为国内这一领域的领军人物。

  “十二五”以来,室里试验任务年均增幅近50%,非航空产品研发任务也在年年攀升,同时还承担了绵阳新基地建设任务。而员工是“一人多岗”,要参与多个试验设备和项目的工作。室班子认为,只有不断提升团队攻坚的意志力和市场意识,坚持培养员工形成的技术内生力,才生成了战胜任务繁重、技术攻坚挑战的方法与动力。(向宏辉 代秋林)



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 楼主| 发表于 2016-12-17 21:06 | 显示全部楼层
涡轮院研新一代航发:将叶片断裂难题踩在脚下

http://military.china.com/news/568/20141210/19085375.html

2014-12-10 14:28:42  中国航空报

涡轮部件,是航空发动机的三大高压部件之一。常见的民用发动机的一个工作叶片发出的功率,就相当于一台F1方程式赛车或3台家用轿车的动力输出。同时,涡轮叶片还要承受超过其金属融化温度700度的高温、大约1000千克的离心拉伸应力。“高温”与“压力”是涡轮工作真实的写照。

注解:

承受超过其金属融化温度700度的高温,说明涡轮前温度超过1900K;

    中航工业涡轮院涡轮技术研究室专业工作就是航空发动机预研项目、在研型号中涡轮部件的气动和结构技术研究和设计。他们攻坚克难,突破了一个个关键技术。他们正如一个个涡轮叶片,集体发力,完成目标。这支年均年龄不到35岁的年轻团队,展示出了耐得了“高温”、顶得住“压力”的意志力和精神风采。

    耐住“高温”,百炼成钢

    高温是涡轮部件面对的第一道坎,工作环境温度动辄就是一、两千度;涡轮叶片从最早的没有冷却结构的实心叶片,到今天要在一个小小叶片上打成百上千个冷气通道孔先进超强冷却叶片,其设计和制造难度可见一斑。

    这是涡轮设计质的飞跃,但同时带给涡轮设计团队的是一个个诸如叶片烧蚀、叶片断裂、叶片掉块等技术难关。肩负着自主研制国产新一代航空发动机的历史使命,他们深深地知道“既然干涡轮,就得多受累”。涡轮部件不能可靠工作,发动机寿命就无从谈起,因为高温,涡轮设计必须兼顾冷却和性能的平衡,发展和使用最先进的工艺及材料,在兼顾性能、可靠性、制造性多因素下进行设计。他们针对高温带来的故障问题进行系统地试验研究:叶片试验、涡轮盘试验、振动试验……在设计-故障-改进的轮回中接受考验,在气动、传热、结构、强度、材料、工艺、试验等专业环节中千锤百炼。难题一个个踩在脚下,“高温”的锤炼,也炼就了他们的技术基础。一次次的磨炼,积累了设计经验,提高了他们解决和应对各种实践问题的能力。

    顶住“压力”,负重前行

    中航工业涡轮院“预研与型号并重”的战略发展转型,为涡轮技术研究室带来了专业发展的机遇和巨大的挑战。众多的重点型号逐步进入了各项可靠性试验考核,不可避免地伴随着各种突发故障,而涡轮部件作为故障频发区,涡轮技术研究室首当其冲成为焦点。

    在压力下,涡轮设计团队以技术为引导,从问题背后的原因反思,化“压力”为“动力”。用技术进步化解先进指标的压力,用流程细化提高效率的理念应对进度的压力。通过数十次、上百次的迭代方案,一步一个脚印,去攻克技术前沿、冲刺目标任务。

注解:

多个型号各种突发故障,说明故障不是持久性的,也不是2012年FWS-15要重点攻克的难题;但涡轮部件故障频发,涡轮设计团队压力还是很大。尽管有压力,但是团队还是一步一个脚印,攻克了这个技术问题。

    为全面推进和落实院“发动机研制精细化工程”,涡轮设计团队结合自身特点,以已推行的研究室知识工程系列举措为切入点,逐步向“精”、“细”深入,形成制度化、常态化,做到有相应制度可依、具体规范可循。他们心中揣着梦想,梦想着自己装配、设计的航空发动机早日翱翔蓝天。

    动力核心,技术引领

    核心的掌握需要技术的支撑,涡轮专业在发展中永远将技术积累放在第一位。为了这个梦想,为了长远发展,涡轮技术研究室编写了《涡轮需知应会》,它凝聚了室里全体员工的智慧、经验,还有教训。这本书把从气动到结构、从设计到装配、从理论到试验的经验诀窍汇编成一个个知识条目,自主开发了知识管理工程平台,并将汇编的知识库在平台上进行传承和共享,为后续部件的研制提供借鉴和参考。

    如今,院里的涡轮设计技术和这支团队一步步走向成熟:成功开发国内第一个涡轮气动设计系统;国内首个采用复合倾斜叶片的高压涡轮部件等;荣获国家级科技成果奖、部级成果奖10余项,院级成果40多项。



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 楼主| 发表于 2016-12-17 21:28 | 显示全部楼层

为FWS-10B研制的两台燃调控制系在2009年底交付,与其配套的是国产第三代FADEC。


中国最先进发动机试制交付2台 或用于国产4代机
新华网3月22日报道 三个月完成首台交付验收,两个月完成第二台套生产,中航工业红林各单位齐心协力确保某重点型号产品研制。
一时间捷报频传,2009年8月31日,中航工业红林在用户规定节点前完成某重点型号第一台产品的研制生产任务后交付验收11月10日,两个月后该重点型号第2台产品完成装配调试顺利出厂交付用户,至此,由该公司动控所设计四室年青的设计团队从研制生产到顺利交付完成了2台目前国内技术最为先进、功能最为复杂的某重点型号产品
中航工业红林动控所设计四室是一支年青的设计团队,也是一支充满激情与活力的集体,而正是这支平均年龄不到26岁,没有设计实战经验的年轻人,承担着目前国内技术先进的重点型号产品研制任务。

注解:

燃调控制系统研制背景:
时进2007年7月,按照国防工业发展的需要,国家为尽快推进第四代战机的研制,正式启动了某重点型号项目研制工作,红林获批作为该项目燃调控制系统研制单位,承担了多型主要控制附件的设计制造任务。

这是我国第一个先于飞机立项的发动机项目;是红林第一个自行设计,并拥有自主知识产权的数控类产品;同时也是公司第一次与同行业大厂站在同一条起跑线上开展项目研制的产品,其技术性能指标要求之高,技术台阶跨越之大都是前所未有的。但按照研制协议的要求,从产品设计到最终装配调试完成只有不到8个月的时间,这对红林的科技研发能力、技术管理能力、生产组织能力等都是一次严峻的考验。


该型号产品设计、加工难度大,部分零组件结构复杂,壳体铸造、冷热加工、装配调试与其他产品相比有相当大的难度,该型号产品也是设计四室在顺利完成某型号产品研制任务后,承担的又一重大研制任务。
此次型号项目研制得到了中航工业红林领导高度重视,短时间交付任务迫在眉睫,该公司动控所领导亲定由设计四室担此重任,成立重点型号保障组,建立专题攻关小组,逐项解决问题。
为满足型号产品的研制需要,该所设计四室在仔细研究了产品功能特性的基础上,按照国军标、航标以及其它有关标准的规定及主机的要求,对产品的转速、计量稳定性、电气布局等严格设计。
特别是在壳体结构设计过程中,由于其结构紧凑、流道复杂,加工难度大,设计人员利用工业上某种先进的扫描技术以及某设计软件平台建立三维模型,确保壳体设计的科学性、合理性。
同时,设计人员还充分利用UG软件建模功能,对某项形状复杂的零件工作型面开展设计,经过设计人员的集智攻关,通过采集该零件工作型面上的数据点,将所有数据点进行拟合,通过一次次曲线组的拟合和验证,解决了产品研制中的瓶颈。
为抓紧时间,抢干进度,该所设计四室技术人员加班加点,白天配合现场,晚上抓紧时间完善资料、分析数据,通宵奋战在试验一线,尤其是10月4日、5日、6日连续三天,为配合调试,该所设计四室的同志们轮流24小时值班,平均不间断工作34小时,确保按照公司要求,顺利推进该型号产品项目研制。
在此次型号项目研制过程中,中航工业红林军品热表分厂领导周密部署,广大员工认真开展工作,在项目生产过程中,分厂表面处理的贺文红同志白天赶制产品缺件,下班刚到家又接到某零件的返修通知,工作一天的疲劳还没有得到缓解,又拖着疲惫的身体加班到凌晨一点,为赶制零件,这样加班对她来说已是家常便饭。
由于多项重点型号任务在该分厂高度交叉,为了不影响公司整个型号研制进度,热处理的同志们在白天干高盐零件的情况下,晚上接着加班干型号产品所需的工装,即使在厂房抽风出现故障的情况下,他们依然坚守在生产一线,其中,刘爱华就是他们其中杰出代表。

注解:

高盐零件,这个型号指的是海太行(WS10H)

9月24日,由中航工业红林军品热表分厂加工处理的最后一项产品提前入库,比公司要求集结时间提前了6天完成,油泵部分也比公司要求集结时间提前了8天完成,在军品热表分厂员工的共同努力下,该分厂主制完成任务63项,热表协作处理192项、工装404项;表面处理完成246项、工装625项,为型号的研制完成作出了积极贡献。
在产品进入装配、调试的关键环节,中航工业红林军品装配分厂领导给予了高度关注,无论是从计划下达,还是如何更好地安排产品的装配调试,而不与其他型号产生冲突,影响公司交付节点。
从项目研制一开始,该分厂领导就开始思索如何确保产品的顺利交付,分厂领导深知越是到最后环节,决不能出半点马虎,质量和进度要两手抓两手都要硬,前期准备工作必须做扎实。
在人员安排上该分厂以1:4的比例(即1大型产品的装配配备4名装配工人、大型试验器的调试配备4名操作人员),并且在产品装配调试人员的选拔配备上打破班组与班组的划分界线,通过班组混合、技术强手联合、以老带新等方式,确保型号的首台装配调试任务在分厂的顺利完成。
中航工业红林军品装配分厂在做好各项技术、生产准备工作的同时,按照并行作业的原则,由该分厂工艺人员提前对上挂FTP的设计图纸消化理解,并组织分厂装配、调试人员对装配调试中的重点、难点进行分析,提请工装和所需的试验器。

与此同时,在正式装配前该分厂还组织有关人员对新工装进行试用,用产品样件对试验器进行校验等,确保零组件集结到位后进行正式装调。
8月26日晚,产品零组件集结完毕,晚上7点开始装配调试产品,该分厂只用了不到4天,随后附件进行了分解、再次运转、调试等各项工作,均达到设计要求,8月30日经主机所确认性能合格后,该型号产品在公司规定的8月31日节点前完成了交付验收工作。
正是有了中航工业红林动控所设计四室、军品热表分厂、军品装配分厂等单位扎实的工作作风和广大员工敬业的工作态度,才有该重点型号产品第二台2个月交付验收的新记录。(中国航空报)



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一维思维  发表于 2016-12-17 22:05
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发表于 2016-12-17 22:04 | 显示全部楼层
如此费心,所为何来

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你如此费心又所为何为  发表于 2016-12-17 22:15
我思考问题,就是这样,只是通过公开的资料,没有什么别的;不要想多。  发表于 2016-12-17 22:09
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发表于 2016-12-17 22:15 | 显示全部楼层
WS9也不认识,你还是别分析了吧

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那是我的自由,你可以反驳我;我自己就是算着玩。  发表于 2016-12-17 22:18
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发表于 2016-12-17 22:15 | 显示全部楼层
你对涡扇发动机可以说是一窍不通

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为什么要通,这个我一点也不在意。对具体的参数,我自己也是说猜着玩。  发表于 2016-12-17 22:19
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发表于 2016-12-17 22:24 | 显示全部楼层
我也是逗你玩,呵呵

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呵呵,你有点逗  发表于 2016-12-17 22:32
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 楼主| 发表于 2016-12-20 17:05 | 显示全部楼层
本帖最后由 龙腾图 于 2016-12-21 09:43 编辑

上次分析的高原试飞只是两型中的一型FWS-10B完成了高原试飞;另外,涡轮院事故,不是FWS-15事故,而是FWS-10B事故。现在来进一步了解事故的详情。

这个故障是FWS-10B的压气机故障,通过《
中航工业动力所某发动机研制团队系列报道(之一)》这篇文章来进一步分析。

故障背景:

2012年,涡轮院某型在研发动机正在顺利推进时,一个技术问题突然出现了,几经攻坚也未能得到解决。
上级部门和院里立即成立联合工作小组,随即指挥团队展开旷日持久的“绝地”反击。

然而,经过种种努力,问题始终无法解决。项目团队忍受着一次次失败的煎熬,在技术“雷区”和“十面埋伏”的困境中寻路突围。又是好个月过去了,仍未取得突破。这个时候,出现了另一种声音:你们尽力了,就到此为止吧。

这个项目若是不能成功,将影响到涡轮院的业务定位,进而动摇我国自主创新研制航空发动机的信心,以及通过“核心机研制派生型号”发展航空动力这一技术路线。人们甚至会质疑经过多年构建起来的航空发动机研发体系。

涡轮院岂能轻言放弃。肩负着“探路”使命的涡轮院,不仅拥有直面挑战的攻坚、探索精神,而且还有技术与经验的底气。院党委书记、总设计师和分管副院长一同前往北京,代表涡轮院向上级做出书面保证,递交了限时攻克阵地的“军令状”

院里召开大会,再次集结誓师出征,直指攻坚目标。2014年1月底春节前夕,经过多台/次发动机、多轮试验验证,证明故障已经“归零”,该型发动机研制道路上的一个“技术拦路虎”已被清除。随后,该型发动机重返蓝天,再次进入试飞


只为强劲的“中国心”
——中航工业动力所某发动机研制团队系列报道(之一) (某发动机指的就是FWS10B)
2015-04-27 18:05:35

http://www.cannews.com.cn/epaper ... /story/510532.shtml

                  克难更弥坚,风雨见彩虹。中航工业动力所某型机研制团队以自强不息的气势,创新超越的精神,创新研制思路,走国人自行研发路。近两年来,某型发动机研制团队以一种理念、一种方式、更是一种态度,披荆斩棘,屡创佳绩,打造中国战鹰强劲心脏,为了托举这个动力梦想,他们倾尽心血执着追求。不畏创新风险突出、研制任务异常繁重,在自主研制航空发动机的道路上迎难而上,奋勇向前。(

注解:

战鹰指的是J10C;
创新、异常繁重、自主研制等关键词指出FWS10B就是二型机之一,这型发动机是从顶层设计开始的;因为是自主创新,所以研制难度大。

   创新铸就利剑,打破研制阻碍。为了进一步满足作战使用需求,以适应未来面临的作战环境和部队转型建设,某型发动机开始了全新的研制历程。某型发动机控制系统复杂、安全性要求很高,多项技术难题亟需突破,设计参数也都需要重新调试,研制难度大,风险高,资源冲突严重。该型发动机研制团队一步一个脚印,以开拓进取的精神,先后完成控制系统、新材料、新工艺等关键技术攻关,解决了制约型号研制的难题,突破了数十项关键技术,在国内首次完成整机吞鸟等一系列高难度、复杂试验,对后续型号研制起到十分重要的作用(详细描述FWS10B的创新细节:控制系统复杂、安全性要求很高 、新材料、新工艺、首次整机整机吞鸟)  总师系统统筹策划安排,把控发动机研制进程。在某型发动机研制的过程中,总师刘永泉以聪明才智和丰富经验,统筹规划、深入分析并抓住工作重点,驾驭型号研制全局。在攻关过程中高度关注研制进展,经常深入科研一线,组织实施攻关计划。总师系统在发动机研制遇到困难、科研人员力量不足的情况下,果断决定,全力保障研制节点,通过统筹安排、合理调度,使各方面资源发挥了最大效用。副总师蔚夺魁多次在试飞现场临危不乱,本着不回避、及时解决问题的原则,带领设计人员分析故障原因,制定排故计划,落实排故措施,使型号研制突破阻碍,顺利进行。在排故攻关之时,排故领导小组带领研制团队运用科学的工作方法,秉持严谨的工作态度,克服一切困难,制定了排故措施,开展了大量计算分析,完成3次压气机部件试验、上百次整机地面试车、高空台试验及飞行验证等工作,终于达到故障归零条件。该项排故工作开展迅速、方法科学系统,得到上级领导高度赞扬,积累了宝贵的工作经验
注解:

这一段都是精华。全新研制历程、复杂、安全性高、首次等关键词都说明了这款发动机就是两型机之一的FWS-10B。
“试飞现场”说明FWS10B是在科研试飞时发现的故障。为了全力保障节点,总师负责高度协调人员;副总师制定排故计划和措施。
这里的排故攻关,指的就是涡轮院报告里的2012年产生的事故。"3次压气机部件试验、上百次整机地面试车、高空台试验及飞行验证等工作,终于达到故障归零条件" ,从这里可以看出排故的详情。2011年2002号歼20首飞,那么这次事故应是在2012年歼20阎良试飞时发生事故。又是“故障归零”,同一样的字在两篇八股都有提到,进一步说明了FWS-10B就是二型机之一。这次事故在2014年1月底春节解决,而2011号歼20原型机在2014年3月1日首飞。这说明了2014年1月,FWS-10B完成了科研试飞任务进入到了鉴定试飞。也说明2011号歼20为什么出来的比较晚。当然,FWS-10B也同时在歼10C上进行鉴定试飞。2014年11月28日,FWS-10B完成了所有的鉴定试飞科目。

  试验保障发动机研制取得实效。某型发动机试验、试飞任务艰巨、难度大、风险突出。面对严峻形势,研制团队毫不气馁、顶住压力、顽强拼搏。团队成员主动进驻外场,为了工作连续几个月没有回家,用坚守和奉献保证了试验的顺利进行。试飞保障团队在4000米的高原克服了缺氧、头痛欲裂、食欲减退、无法入眠、强烈的紫外线照射等不利因素,奋战30天,成功完成了各项高原试验任务初始寿命试车时间长、难度大、条件艰苦,总共持续了三个多月,正值东北很冷的冬季,为了保证试车进度夜以继日。每个跟试人员兢兢业业,以保证试车圆满完成。既做航空人就得多辛苦,他们唯一的愿望就是发动机试验进展顺利、试飞取得成功。


注解:

  ”4000米高原试验“、”强烈紫外线“关键词说明了FWS-10B高原试验的时间是在夏季,这又和两型机8月份的高原试验对应起来。”30“天又和两型机里面的”一个月“时间对应。FWS-10B是二型机之一也是没有什么疑问了。既然它和FWS-15是同一流量的核心机,那么最大加力推力155KN,最大军用推力105KN,推比9.5也就没有什么好怀疑的了。
”正值东北很冷的冬季,三个多月的初始寿命试车“,说明2014年底和2015年初,FWS10B完成设计定型试验。而在二型机的八股文里,2014年11月28日,FWS-10B完成了所有的鉴定试飞科目,这就说明设计定型持久试车和鉴定试飞是同步进行的。
    这个并行推测非常重要,为什么这么说?第一:FWS-10B的装机目标是歼10C,而不是歼20。这种4代发动机用在歼10C上,说明歼10C的功能远超大家的想像,超音速巡航没有什么问题了。第二:我们了解到另外一款二型机FWS-15在2015年4月份已经处于科研试飞的阶段。从以前发的工程进度图,我们了解到科研试飞的周期为一年。2015年9月13日2016号歼20原型机首飞,同年11月24日2017号歼20又首飞。2016和2017号歼20的发动机和之前的发动机不同,那就、非常可能意味着FWS-15完成了科研试飞进入到了鉴定试飞阶段。科研试飞完成是一个什么概念呢?那就是FWS-15完成了各种边界测试,什么
大迎角、失速尾旋、超音速巡航等高难度试飞项目,所有技术指标技冻结了。那鉴定试飞又是一个什么概念呢?那就是飞发动机各种冻结指标的稳定性、可靠性。  
    我们通过以前的八股文知道,推比为10的核心机在2005年的时候就完成了地面试车;通过刘永泉对FWS-10B十年磨一剑的八股文中,我有分析过这十年是2005年到2015年。结合涡轮院2003年启动二型机的自研,我也分析过大约就是2005年,二型机之一的FWS-10B由涡轮院交到了动力所。从另外一篇李中祥报道的八股文中,我们知道四代发动机的核心机在2009年底又上了高空台进行最后的测试。一个推比10的核心机,从2005年初到2009年底,将近5年的时间,等于又重新开发了一款核心机的时间,说明什么问题呢?说明FWS-15的推比要上11+,最大军用推力125KN,最大加力推力180KN+。从FWS-10B鉴定试飞和设计鉴定试验并行来看,FWS-15的设计定型在加速,真的非常有可能在明年就完成设计定型。
    FWS-15设计定型之时,也就是歼20形成战力之时。这也是liuruixuan网友一直强调的不同阶段用不同的发动机,歼20的进度就看FWS-15进度的原因,这句话的核心就是FWS-15在2015年完成了科研试飞进入到了鉴定试飞。如果我没记错的话,刘网友也说过FWS-15看贵阳。

某型发动机研制团队用智慧和坚韧创造了不俗的成绩,使某型发动机捷报频传。动力梦想在远方,心永远在路上,动力奋斗者像所有为祖国的发动机事业拼搏的人一样,某型发动机研制团队仍以敬业诚信、求真务实的精神,在自主研制航空发动机的道路上一步步朝既定目标大步迈进。
(金辰)




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 楼主| 发表于 2016-12-20 21:53 | 显示全部楼层

从飞机试飞来侧面学习发动机科研试飞:


原试飞员深度揭秘战机试飞:必须具备四大素质
http://mil.news.sina.com.cn/2013-08-22/1031736722.html
刀尖上跳芭蕾:边界试飞挑战飞机极限

  别人不能飞的他们能飞,别人不敢飞的他们敢飞。一次次向极限发起挑战,加速推动着我国试飞事业从最初仅能完成简单科目、单一机种的验证试飞,发展到如今能完成各种高难度、高风险科目的多机种、多机型定型试飞。能力拓展,源于超乎常人的开创意识。

  记者:为什么在试飞过程中要飞高难度、高风险科目,如大迎角、失速尾旋等?
  徐勇凌:一架飞机是否安全,操作性到底如何,除了按照战术机动去完成常规性的飞行以外,还有很重要的一部分,就是要考核飞机的边界性。因为一般的作战飞行员很难在训练和作战时间内,把飞机操控到极限状态。但是作为试飞员,必须要考核飞机边缘状态的可控性、安全性。如果不考核,飞行员很可能会因为一时疏忽,使飞机堕入边界状态,一旦进入边界状态,很可能会出现很大的问题。
  考核边界点,是非常危险的,首先要抵达这个边界点,难度就很大。比如要把飞机飞到失速的状态和大迎角,这个操控本身就很复杂。其次,要能够维持住这种边界点,难度也更大。一旦超越边界,飞机处于复杂状态,要把飞机从边界挽救回来,难度就更大。这些边界飞行和常态化的飞行状态完全不一样,一般来说,飞机都处于非常危险的状态,因为它不可控。系统数据偏离边界以后,飞机会出现剧烈的运动,这是不可控的运动,用常规的动作想从边界状态改变过来是不可能的,需要特殊操纵。没有经过这种训练的飞行员根本实现不了。比如尾旋试飞、颤震试飞,包括很多这种边界试飞,都需要专业的试飞培训,只有那些经过专业培训的试飞员才能胜任这种试飞任务。因为一般的飞行员进入这个状态,可以说是手足无措,完全就没办法控制飞机,这种情况下只能眼睁睁看着飞机坠毁。

注解:

边界试飞对发动机来说是也是一个大的考验

  边界试飞、突破禁区的试飞,对于试飞员的技术、胆识和知识要求相当相当高,一个没有经过边界科目试飞训练的飞行员,不是靠胆大或者不怕死可以把飞机挽救回来,需要飞行员对于飞机系统性能非常了解,对于飞机超越边界以后的系统也要相应了解,超越边界以后如何挽救飞机是一门相当高深的专业技术,包括很大的知识含量和很高的技术含量,对飞行员的心理品质也是一种严峻的考验。


从试飞到列装:飞机顺利“出生”三大步骤
  按照国际航空界的惯例,每一型战机装备部队前,都要完成数百个科目、数千架次的飞行试验,伴随出现的各类故障数以千计。世界“航空强国”仅在超音速飞机颤振和操稳试飞中,就摔掉数十架飞机、牺牲几十名优秀试飞员。对于航空基础薄弱的我国来说,试飞面临的风险和挑战就更加突出,但是空军试飞员们仍然义无反顾、一往无前。
  记者:一款新机型,从试飞到列装一般要经历哪几个过程?
  徐勇凌:第一步,要进行首飞。首飞的目的就是检验飞机是否具有升空能力、起降性能,以及空中飞行的安全性是否与设计状况一致。首飞阶段可能是一两个起落,或者能达到十几个、二十个起落,进行初步的考核,验证飞机是否具有可飞性

注解:

首飞也是验证发动机升空能力、起降性能和安全性

  第二步,工程发展性试飞,也叫调整试飞。就是检验飞机系统功能是否能够实现,因为一架飞机除了飞机机体是全新设计以外,很多设备也是新的,这些设备在地面试验过程中可能都是完好的,装上飞机以后,它们组合起来的工作效能如何,能否达到安全可用的目的,需要经过调整试飞。调整试飞过程中可能会发现很多的问题,以后如果没有达到设计所要求的状态,系统就要重新更改,整个飞机所有系统组合起来的功能和性能,应该是与设计之初的想法一致。这并不是考核飞机的每一个数据是否达标,而是看系统能不能实现这些功能。

注解:

这个阶段相当于发动机的科研试飞,发动机经过大量的地面试验、高空台试验证、飞行台试验后,要在型号机上进一步测试发动机各个部件的性能、指标,以及推力系统和其它系统的配合情况,这里面包括要完成上段提到的所有边界测试


  第三步,定型试飞。就是拿到一个现有产品,验证它是否满足战机指标的要求。战机指标包括性能、功能、强度、电子、雷达、发动机、武器等,还包括性能的稳定性。比如说这个飞机能达到某个指标,但是这个指标是在个别条件才能实现,比如在某些天气或某些高度层的条件下,那么这个飞机还是不行,它必须具有可重复性,每次按照这种标准程序去飞,都可达到这个数据,这才是飞机的真正性能,所以这种试飞要求在每个性能指标的试飞点上都要有一定的重复度

注解:

这个阶段相当于发动机的定型试飞,定型试飞的核心含义是测试发动机所有指标的稳定性及整体系统的稳定性;如果在不同条件下,发动机的各项指标能保持高度的稳定性,那么就可能申请设计定型审查了。

  还有对飞机安全可靠性、操纵性、是否舒适等等这种性能的评级,需要有多个飞行员来验证,如果仅仅是某一个飞行员能够驾驭,这架飞机很可能列装部队,90%以上的飞行员都飞不了,那么这个飞机还是不能定型。因此,试飞是一个非常严谨的过程,既要按照我们性能指标的程序,一步一步按照各个点去飞,还要有人机融合的效能。
  作为作战飞机,除了基本的性能以外还有几个性能,比如环境适应性,在正常天气可以飞,那么天气条件差一些能不能飞;战场适应性,包括电子战环境能否适应。作战效能,比如都是三代机飞机,在空战过程中,无论是中距空战、近距格斗,胜率是多少。如果飞机所有的雷达、导弹都没问题,但是在格斗过程中始终是处于战败的状态,那么这款飞机很难说是一个好性能的飞机。
  现代试飞对于飞机的考核越来越贴近实战,除了性能、功能、可靠性、安全性、舒适性以外,它的环境适应性、战场适应性也需要检验。此外,还有一个重要指标,就是飞机的可维护性,如果飞机性能很好,但是故障率很高,那么维护的成本也会很高。现代战机考核性试飞的架次越来越多。在早期,飞机大概就飞十几、二十个起落,这架飞机基本就定型了。到上世纪60、70年代,一架飞机试飞要将近一千小时左右。现在一款飞机功能性试飞,包括作战效能的试飞,很可能在定型以后还要进行大量的试飞。像美国的F-22在定型以后,还进行将近5—10年的继续验证性试飞,所以试飞的架次、难度越来越大。

注解:

这个阶段相当于发动机的生产定型,可靠性、可维护性、环境适应性、战场适应性是关键指标。这就需要批量生产到部队去使用,去发现问题和解决问题。



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发表于 2016-12-21 16:27 | 显示全部楼层
好帖,看了一部分。
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 楼主| 发表于 2016-12-25 21:38 | 显示全部楼层
本帖最后由 龙腾图 于 2016-12-25 21:41 编辑

liuruixuan网友个人估计不会再来美言了,我在刀楼的发言,刘网友进行了一些点评。现整理一下,都是他今年10月份以后的点评。有兴趣的网友就看一下,括号部分是个人解读的。个人只是猜测,原因请大家不要问了。

WS15在2015年底通过了工程验收,目前正在装机验收阶段!
歼20的综合头盔显示系统和格斗弹的火控系统交联延时比F22、F35少很多,目前就是重量稍微大了一些,悬浮式头盔我们也在研制中

歼20到了相应阶段就会有相应的发动机装上去,07年立项就计划好的。太行和太行改上定型版歼20是绝对没可能的事。现在歼20装的国产第四代发动机除了某次飞行试验出了一次空中险情外现在并没有多大问题。
新一代发动机已经基本定型完毕准备量产,并装备在某新型国产战机上了。(指的是FWS-15和歼20)

关于新型发动机大家明年一定可以看到官方报道,我只能说大规模航空动力预研计划已经启动,新一代中推已经立项,FC-31到了相应的阶段就会装相应的发动机,过去我们走过的弯路不会再走矢量喷管已经经过了实用验证,满足飞机部门要求。其实矢量是可以关闭的,四代机根本没有把推力矢量当做法宝来用,主要还是靠先进的气动外形以及飞控完成占位,矢量只是辅助。

思考一下四代发动机验证机就懂了,之前我说过歼20的进度完全取决于FWS15,飞机设计部门和航空发动机设计部门可不是各干各的,任务书里面可是明确规定了节点的是不能改的,原型机用哪款发动机其实很容易猜到的。(四代验证机指的是FWS-10B;原型机发动机指的是FWS-15)
矢量喷管实用验证的事和为什么某型国发看起来像毛发官方发布了消息我再细说吧,歼15用的是国发,AL31早就国产化了,99M1还是用我们的技术改进的呢。  (大家看到的歼15发动机装的是国发,之所以看起来像AL31,是因为尾喷管采用了AL31外形类似的喷管)

陶瓷基复合材料已经在某新型发动机喷管实用,太行改进型已经完成技术鉴定,提醒一下AL31的喷管可不会变色哦,我们的是高级货完全不是和AL31一个档次的东西。那个喷管用了新材料会在不同光线条件下变色的。(这个采用新喷管的太行改进型会不会是海太行?)

空军和海军都要重型机尤其是对超音速巡航要求特别高,没办法1机要配2型了,现在有钱就是好,海军的眼光太高了。唐某人的新机明年就要出来了,六代机会去临近空间窜一下。(现歼15就是重型机,海军下一代用重型机作为舰载机,非常有可能,可信度应是很高;如果这个情况属实,FWS-15一机配两型确实有必要;金一南将军视频中指出2015年3月002型国产航母在江南长兴已开建,平直甲板、弹射起飞。)
对于在低空平飞状态减速再垂直爬升不开加力能用90%节流阀值的只有F22和歼20必须是使用军推10吨的四代发动机歼20连续多次低空垂直爬升到云层都是不加力的,在成都这样的大城市低空是严格管制开加力

刘大响早在2000年就搞了AL31国产化,引进的根本不够用,现在也买不到了,99M1用了我们的延寿技术。
歼10B用99M1可以挂载8吨武器
09年黎明已经有了99M1的替代品了,国产化AL31不是为了替代进口AL31而是用国产零部件替代进口零部件进行延寿和维修。
可能误解了我的意思,410厂到2002年基本上就可以国产化AL31全部的零件了,不是用国产零件装配国产AL31,而是为了延寿和维修保障进口的AL31,所以不存在国AL31定型的事 (和92版讨论AL31国产化的事)

杨伟调职从事未来空战的顶层设计已经说明了歼20用FWS15早已完成了设计包线否则他也不可能把剩余的任务交给后辈,2015年底定型飞行完成的庆祝会也说明了这点。当年F22同样有YF119和F119-PW-100 2种飞行包线存在,但服役时的飞行包线必定是用目标发动机的。歼20的进度完全取决于FWS15,歼20几个阶段装了不同阶段的发机。2016年底试装的歼20用的是国产推力矢量发动机绝不是什么太行和太行改。国产四代发动机是有技术验证机的,型号想必你们应该清楚;飞机到了相对于的阶段就会有相对应的先进发动机装上去。先进航空发动机不能光看纸面性能,需要实现发动机性能、可靠性、安全性、可维修性、经济性、安全性等指标的平衡。歼20在某次飞行试验中出过一次发动机险情,目前装的第三代国产FADEC控制功能大大增强,达到了XX种。歼20的DTW并不是一直下降的,ICNIA为国产最新一代性能大幅度提高。(针对我说顾诵芬论集有说先太行改FWS-10B,再上FWS-15的说法给的评论;四代发动机技术验证机指的是FWS-10B,用于歼20技术验证机(2001号,2002号);四代发动机原型机是FWS-15,用于歼20原型机阶段(2011、2012、2013、2015、2016和2017); DTW为空重指标、ICNIA为综合通信,导航与识别航空电子设备)


最近看了网上很多关于我国HQ19发发命中的消息和贬低S400的文章,我只想说那些人一定不是了解真实情况的人,如果空军部队组织对抗,某新型刚列装的具备防空反导并举的能力的导弹可以做到发发命中那么空军航空兵参训 人员就要脱下军装走人了,另外去俄罗斯受训人员还没回国,购买SU35最高层已经做出决策合同都签了,买不买不是飞行员说了算,S400和SU35都有值得借鉴的地方具体什么就不说了
俄罗斯代电子欺骗与反欺骗值得我们借鉴,关于发动机主要是各单位目前功利化还是比较严重,导致一些项目造成资源浪费,现在集团已经开始大规模整治。某新型发动机基本定型接近量产并且已经装备最先进战机(谈中俄技术合作的事件)

功利化不是那么容易的,但是上面决心很大力度很大,不搞型号研制根本得不到最优资源。上舰飞机尺寸不是问题,军方是对战斗力负责的,战斗力是最核心的东西。天天导论尺寸我可以说歼15还更大、更重(谈去功利化:一   个人猜测主要说的是624要搞型号机FWS-15的事;二  下代舰载机争论问题)
下一代舰载战斗机军方要求必须优良的超音速巡航、隐身能力、可以携带高速隐身反舰导弹等。对机动性的要求比F35C高的不知道哪里去了。发动机也是FWS15,一机配两型。
关于六代机我只能说中航的各路神仙开了不少会,目前可以说人工智能是重点要解决的东西,什么配合无人机群作战指令发送延时和六代机飞机不解决“大脑”问题,大机动很容易更丢和相撞和接收指令时被敌方先攻击
关于FC-31项目其实是601自己搞的,和军方没关系,FC-31的指标不是军方定的。601为了跨过四代机门槛自筹资金做的一个项目,海军不需要中型四代机,海军下一代舰载战斗机的要求之前已经说了,还有一点就是大航程、大载弹量,尤其是对超音速巡航能力要求很高,中型四代机发展潜力太小,估计六代机最大起飞重量接近45吨,小了定向能武器和高速隐身弹带不了。六代机主要是往大航程、高速、多波段隐身、智能化等发展 (谈到六代机的一些技术特点)

关于新概念发动机很早以前就在搞了,比如超然冲压发动机、脉冲爆震发动机、变循环发动机、激光推进技术等已经进行过不同程度的研究验证。超远程/远程空空拦截弹主要是采用多脉冲固体火箭发动机。
超然冲压发动机缺点很大,很大研究所和大学已经不搞了。主要是对使用环境要求太高,对打击高机动目标效果不好,目前正在发展的海军新一代远程打击武器绝对震撼,你们等着看就知道了
垂直起降战机方面目前只能说进展顺利其他不便多讲,差不多等075下水你们就可以看到了。
我们在搞的是新一代作战体系建设,不仅仅是武器平台,体系作战是核心。这次军改完成后以及大量新型作战平台的建设完毕也就是和“台独”分子拉清单的时候了。
超然冲压发动机不是重点发展项目了,眼光要放长远,这个只是现有技术而已。PL15就是使用双脉冲固体火箭发动机为了就是击落超音速条件下大过载目标的,用超然冲压发动机对大过载目标打击效果不好,打击舰船目标可以
现在把PDE放到了优先位置,已有型号完成技术鉴定。之前我讲过我国某型空舰导弹采用广空域螺旋弹道,这款导弹正在加快研制中
关于F22的隐身能力尤其是后视隐身能力可以说并不像某些人说的那么神,其实F119-PW -100的矩形尾喷口根本就做不到“低可探测性”,我们做过试验矩形喷口的RCS比圆形喷口更大,但是红外隐身确实要好的多
我要是说歼20在某些情况下的隐身性能要好过F22有多少人相信呢?歼20用了特殊手段来弥补鸭翼带来的隐身缺陷,其实设计好了没多少影响的,我们做过计算F22的侧向RCS大约2㎡。(谈新概念发动机、新一代作战体系建设和歼20的隐身设计)

四代中推还早得很,但是起点很高,轴对称矢量,黄维娜总师要忙死了
FC-31不是可能是外贸品,本来就是外贸机。海丝带定了,611出品,重型JJ
F35就是重型机
有名子你什么意思?我发的贴都是原创而是绝对真实,有话直说你不要给我阴阳怪气的。关于新一代舰载机就是在今年下半年确定的,你可以质疑但是不要乱加评论,不要误导军迷朋友,大不了以后不来讨论了
你说什么证据,你把自己当领导?8年以后你会看到电磁弹射的核动力航母配备重型隐身舰载机,8年信不信由你,FC-31根本不是军方项目,当然你也根本看不到中航内部文件。我说的FWS15一机配两型你也可以不信。
你所谓的证据无非就是想然我把07年和今年下半年的某号文件拿出来,这个你不要想了,无论你怎么骂我我都不会讲的。保密守则我还没有忘记。下一代舰载机就是双发重型机,2019年底到2020年初装备FWS15首飞(谈到了下一代舰载机装FWS-15在2020首飞,那么设计定型个人估计会在2024年;同时指出FC-31是外贸机,后期会上四代中推)



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发表于 2016-12-25 23:35 | 显示全部楼层
本帖最后由 願澋◆~龍綪 于 2016-12-25 23:52 编辑

楼主说歼20现装发动机是推力180KN推比11+FWS-15  之前又看到说现在装的这个只是歼20的备胎 ——以太行改为平台的低配发动机WS-15验证机。那真正完全版的WS-15推力岂不是19-20吨的逆天推力吗 或者说还是我理解错了 这个180KN的已经就是最终的WS-15了  还有之前听人说又搞了个核心流量35KG/S的核心机不知道是怎么一回事

点评

这种说法我也看到过,10B是用15的核心机+太行的部件  发表于 2016-12-27 15:23
推比11+的FWS-15是歼20的完全版,超巡能力1.7M至1.8M; FWS-10B与FWS-15是同一流量核心机的不同阶段发展的产物。都是依据八股文的分析,仅当参考。35KG/S的核心机,个人也不清楚。  发表于 2016-12-26 09:27
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发表于 2016-12-27 11:19 来自手机 | 显示全部楼层
三姨父我们换热端,比如1900多度的,那么推力上15吨应该木问题,推比过8.5也有可能。
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发表于 2016-12-27 15:21 | 显示全部楼层
不太明白文中提到:2017年底完成设计定型审查
但结尾怎么又说:歼20现装发动机(2015年正式开始装的FWS-15)
难道没定型歼20就装机用了?

点评

歼20宣布服役在等FWS-15定型;现在新机装新发,是让部队先试用,形成战斗力。2017年底完成设计定型审查是个人的推算节点,也许这个节点的速度在加快。  发表于 2016-12-27 15:30
对,新机用新发  发表于 2016-12-27 15:26
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发表于 2017-9-13 16:42 来自手机 | 显示全部楼层
总体技术指标确立,就是试验再试验。一个系列的发动机其核心机不会超二个设计,其作用是验证和补充。ABc等型号推力不一致其装机的对象用途各异,但核心机肯定一致!如有其它型号更优异的设计且能爿配夲核心机,ABc等将不认识这个同门亲兄弟。为什么大家会纠结于型号等,关键是它们技术传承和嫁接其分枝太多及对外保密性(不能让对手搞清我们的技术能力),这点对国与国生与死的竞争中尤为重要!
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