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AI38/长江2000/PD35发动机,安225不夠,得特安225,妹子多,砟搞定?

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发表于 2017-10-7 15:47 来自手机 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-28 05:22 编辑

    纯属个人浅见,不喜勿骂。

    先搞好AI38/长江2000/PD35发动机,干踏实的活,搞好太空站航天机甚至是空天机。

    俺想,AI38,PD35与长江2000,要分工,但也要考虑推力吨位分工。

    AI38是D18T拉高转速提高涡前温且扩大进气风扇直径弄成的老发动机改进版,是31-34吨级发动机,适合军用,或是客机民用发动机被美国制裁时的替补球员。但AI38是3转子发动机,属于英国RR体系,不是我国擅长的双转子美国奇异体系。3转子推力,RR只玩到44吨级,但似较省油。

    俄国PD35发动机是一种革命性的齿轮驱动风扇发动机,是美加的普惠PW路线,等于是加美俄体系,是2.5转子,是俄国PD14发动机的放大版。

    问题是俄国资金不足,热段水平非常可能并未超过我国的至少2000K水平以上的涡轮叶片高温高压,导致PD14的涵道比只有8.6,不如同级美法的CFM的LEAP-1A的11:1,也不如普惠PW1400G的12:1。而普惠的齿轮驱动风扇发动机PW1000G的故障也很多。

    要合作的话,必须PD14,PD18,PD24,PD28,PD35全部转到中俄合资公司内部,学美法模式合作。热段中国搞,冷段俄国搞,俄国搞总体设计,降低喘振与颤振机率,最后在中国精密焊接总装。其实提高PD14与PD18和搞好PD35一样重要。

    此外,MC21也必须与C919的商飞合并。那C919是金属机翼,而歼10早已经是全复材机翼了(自然三角翼搞全复材容易),看ARJ21那个尾弔发动机就知道,那不如搞AN158,至少不用想太多別的奇奇怪怪的事。

    在PD35目前已知风扇直径是3.1米,以GE90发动机较轻的35-44吨级推力为中心,由此,改造成齿轮驱动风扇发动机。PD35首先考虑的必须是自己的伊留申IL96客机PS90A发动机的替换发动机。如果要装上俄国以外的发动机,就併入中俄发动机公司,中俄合作,那才好,自己搞不好。

    PD35这种齿轮风扇发动机似乎推力不容易搞大,英与中俄合作,都只搞到44-45吨为限,所以,PD35号称的35吨级是很可疑的,或者PD14改良与PD18与PD24才有可能搞得成。那28吨以下,由长江2000去搞。

    最后,是我国嫡子的长江2000或之后的长江3000系列发动机。这是美国GE奇异的传统美妹双转子路线,也是我们维修体系擅长的。这种双转子体系,适合搞GE90这类35-58吨级的推力超大型的巨无霸发动机,但35-44吨这级已经被PD35占了,推力相近于:777全系列除777-300ER之外,A350-1000,787-10使用的发动机。

    长江必须搞齿轮或永磁电机驱动风扇。

    长江2000,搞35吨以下的,进度不如AI38。那是老发动机D18T用我国的高温高压涡轮飙转速,进度当然快,就像爱了三姨高温高压涡轮我国予以先进单晶化再制造那样,但AI38也许耗油,省油不如PD35这种2.5转子的新鲜货,不过PD35更适合对标GE90这种巨型发动机,这还是得靠PD35,这是现实。

    长江2000适合29-20吨级,得转换为齿轮或永磁电机驱动风扇技术,RC929缩短版的500系列,运20全系列,乃至是C919加长型或远程型系列,长江发动机之所在,主攻20-29吨级发动机,那是涡轮前温度夠高,只要更小更省油的核心,就能推动更大的风扇,那就会搞出省油的高涵道比,而风扇问题,我国肯定能解决。

    这不是说长江2000在CR929-500型上一定有戏,而是目前也未必可以和PD35竞争,但我们主攻热段与省油,把温度超过2100K,要是万一PD35的齿轮风扇搞砸了,那军用我们最后靠AI38补救。至于PD35,我国就只提供热段,与最后精密焊接组装,但俄国总体设计经验远强于我国。

    客机版CR929的营业用发动机可能是罗罗的超扇先上机率大,再来是奇异各系列,至于民用货机名称上可以不叫CR929,可以叫CR299或CR992,以免有契约问题,其500型是长江2000,600型是AI38或PD35,700型是PD35,实际是谁强谁先上。军用则更是谁强谁先上了。

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 楼主| 发表于 2017-10-7 18:24 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-24 15:27 编辑

PD14/PD35唯一的路,就是併入中俄发动机公司。

未来都必须走齿轮驱动风扇路线,不然不妙。改良才能活。
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 楼主| 发表于 2017-10-7 19:07 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-28 19:21 编辑

WS20=16.3T,此核心机乃太行A水平。
CJ1000=19.88T,此核心机乃太行B水平。
太行到高空之后,推力更暴力,直往上冲,是旁通涵道比0.2的漏气涡喷,太行是自行研制极先进高空制空格斗版发动机。
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 楼主| 发表于 2017-10-7 19:10 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-28 19:22 编辑

普惠PW1000G太常故障,但和齿轮有关的是散热,非常可能,那个俄制的PD14/18/35都不会玩完,会有一定程度的前途。
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发表于 2017-10-8 09:47 | 显示全部楼层

这个非常好,谢谢
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发表于 2017-10-8 15:58 | 显示全部楼层
长姿势。
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 楼主| 发表于 2017-10-8 20:32 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-11-6 08:33 编辑

    安225,实际上,是定制生产的特制飞机,才1-2架,安124才是要改造的量产机。那问题来了,既然是要改造的,要是我国需要的安124,是更大的新安124,那么这新安124可能得多大?

     发动机由D18T升级到AI38,这样应该是可以的。

  

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 楼主| 发表于 2017-10-9 05:49 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-11-6 08:36 编辑

我国需要的是AI38,也就是以重型发动机去造重型运输机,至于安225这种特种运输机,其实和AI38版的特别安124同一回事。或是我国可以用天骄来吸引乌俄人才,但重点是人才,而不是别的。
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 楼主| 发表于 2017-10-9 09:35 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-14 05:19 编辑

    中俄要造CR929客机的事,引起欧美双方的抗议与威胁,说是要照西方的玩法,否则不给适航证云云。欧洲说是中俄应该走不同的市场切入点,意思是你搞区隔市场,那咱们还有话聊。

    反之,中俄造MC21与C919并没有引起欧美的骂战。

    核心是波音737系列与空客320系列,即使波音用上脉动生产线与空客在中国天津生产,也必须要5年以上才能交货。

    以中俄量产能力,MC21与C919用上吃奶的力气,也只能使中俄以外的737/320的市场加快到4年以上交货。换言之MC21/C919无法大规模改变单走道窄体客机市场格局。

    但是横向8座到10座的双走道客机市场就容易出现CR929加入后的激烈变化。

    要照那左(社会主义国家的左,不是欧美版的自残白左)的槓牛脾气,欧美怕甚么,俺中俄就上甚么。

    从市场策略上,是可以搞别人怕什么,俺们就上甚么,以交换某些筹码,但实际上,我们确实该走市场区隔竞争(蓝海),而不是在市场有限的双走道广体客机市场搞零合游戏(红海)。

    因为机型一旦确定,那就是船大难调头,在客机市场耍外交嘴炮搞骂战是没有意义的,因为和钱过不去,是自讨苦吃自讨没趣。

    在长程旅游中,旅客真正的痛苦是经济舱的狭窄座位,我们的新广体客机要走的路线,是以舒适经济客舱为中心的设计,去取得市场,在省油上持平,在客机售价上,不搞流血。

    这类似中国手机在非洲与印度取得成功的经验,类似把黑乎乎的人种拍得白兮兮的搞法,而不是工程人员的纯理工科思维的技术硬件观点。

    也就是以旅客观点为主。

    或者这是玻色子的超导超流体市场观点,而不是流血杀价不兼容硬碰硬白菜价的费米子观点。

    我国取得ITER国际核聚变堆国际标的超导设备和耐高温包层内壁,就是比日本货贵又比日本货好还得标的路线。

    经济舱搞成上下舖,座榻是类似海滩椅的S型,因为要是座榻能完全躺平,那公务舱商务舱的票砟卖?

    在长度上,是2个座榻等同于3个传统经济舱座椅长度。

    由于有上下舖,所以靠窗位置必须临走道,否则要临窗客人爬过临道客人身上?且不临窗的座榻都必须临走道。

    所以CR929应该是3走道客机,(1+2+2+1)座榻布局,再乘以上下舖,等同于,横向6座X2上下舖X前后2个座长度=24座的空间=传统2+4+2座舱宽度X1层X3前后个座位长。

    临窗座榻又临道,自然座榻得窄一丁点。

    以上,是A330/A350与B787机身直径等级双走道改上下软臥3走道客机的卧舱客机的搞法。

    要是737/757-767之类介于3+3单走道757/737窄体和767:2+3+2这种半宽体客机使用卧舱,只要超过2小时航程,也可以,我软卧砟玩会玩不过你硬座,是不是?
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 楼主| 发表于 2017-10-9 10:41 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-16 13:46 编辑

    航空经济舱舒适化卧舖化,会产生一个市场后果,有钱有閒的退休或中产以上集体,会大规模的提高旅游密集度,这也才能和未来的高速飞行铁路竞争,这是必然性。

    如果CR929尺寸确定了,那上下卧榻可能只是(3+4+3)包机式经济舱与公务舱之间的新型自由行散客舱。但包机肯定要座位数极大化,以自由行散客为主的卧榻舱只能在远程客机中存在了。

    在座舱设计大方向上,初期至少要推出2-3成经济舱的座位改成卧舖的设计,如果国企民航阻碍这种设计,那就换掉这种国企民航老总,官僚不敢冲刺,端着铁饭碗当官老爷,那就换人。
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 楼主| 发表于 2017-10-10 05:36 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-11 05:24 编辑

https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=http%3A%2F%2Ftech.sina.com.cn%2Froll%2F2017-09-21%2Fdoc-ifymenmt5978319.shtml&cret=tech&t=1507561294058

陈迎春这样的座舱设计,如果不是假动作,那结果就是红海,实地上政治上把欧洲推过去到美国那边。

从大局来说,一个摹仿主义者无法带领中国人跳出中等收入陷阱,即使你科技到了也不能。

毛主席当年派林彪主抓东北军政大局,一方面是林彪打仗有灵性,二方面是林彪出身一方面军,毛知根知底,更重要的是林能听毛的话,而毛的战略决策是对的。

反过来说,要是蒋让孙立人主持东北大局,而毛放手让林彪去和孙立人打,不干涉林彪砟打,那局面就难说了。

www.chinatimes.com/newspapers/20170609000803-260303

这是中国大陆手机厂商传音在非洲的搞法,要我看,我宁可让OPPO或传音手机的策略长带领商飞,而不是让一个工程师带领商飞。这不针对个人。

我们要的是航空史这样记载:“中国人造的长程客机,改写了人类旅行史,远距离旅游开始了舒适的进程,脱离了飞行奴隶船的属性,爆增了远距离旅游市场,人们更乐于搭乘飞机,感谢一带一路,感谢半羽主席,感谢商飞,感谢陈迎春总设计师。”
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 楼主| 发表于 2017-10-10 10:22 来自手机 | 显示全部楼层
就像马云早期的商务网页,官方也抄过,还派了知名台球体坛人士经营,那也是没办法。马云不是理工科出身,懂得狗P电脑,那为甚么马云搞得成?因为那是服务业,要以用户的心去经营。

民航本质也就是服务业,是旅游与商务活动及货运服务业。如果你的客舱设计高明到搭乘过的旅客从此认舱不认公司,那意味着甚么?如果你的客舱设计高明到搭乘过的旅客从此不再视远距离出行为畏途,那意味着甚么?

那不是很明显的事情吗?
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 楼主| 发表于 2017-10-11 06:24 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-16 13:51 编辑

1,再不然是像A380那样的上下双层客机缩小双发版,上层2+2+2座,下层2+3+2座,但前提是机身减重十分给力,复材得超过6成,替代老化的747客机市场,使用55-60吨等级双发动机。但这发动机中俄都没搞过,只能单弔GE90-115B的改进版与必然拖后的自研型号,那就是行不行得通得打个问号了。

2,改良版767。2+3+2座的767销售成绩不佳,但波音要用797硬闯。

3,A330。空巴对A330并未改良,A330Neo机宽未改变,就是换汤不换药。搞这个会得罪欧洲,A330很火,是双走道客机中最火的。
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 楼主| 发表于 2017-10-11 12:42 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-18 23:11 编辑

    我讲话比较难听,大家多包含。

    CR929座舱被引导到总宽5.920米,介于A350的5.969米和B787的5.731米之间,偏向竞争的是A350XWB。

    阻碍CR929基本是不可能事,没法像搞长征5那样恶整我国,但只要导引到直接对抗欧洲空中客车A350XWB,那就是逼欧洲封杀,然后美国跟进,这样美国就不会先当黑脸,在欧美以外市场则是影响A350XWB更多,影响B787与B777更少。

    双走道客机(B777/B787与A350XWB/A330)与单走道客机(B737与A320)不同的是,单走道客机市场远大于生产力,反之双走道客机,一不小心就是过度竞争,两败俱伤甚至三败俱伤。这是客机市场的特殊性。

    我偏激的认为,民机(尤其是双走道客机)内有公知作乱,外有市场狭窄性,前有高铁挡道,后有飞铁(时速4000公里)追兵,左有发动机限制,右有国民不敢搭国产客机困扰,那真正是难上加难。

    但我锅也有优势,高超音速飞行器说明,我锅在气膜设计/爆轰风洞/超算/热障陶瓷镀膜/高温单晶,这5方面压倒性的胜过世界列强。

    换言之,以发动机而言,我锅只要和俄罗斯/乌克兰两国在发动机上,尤其是压缩段核心机防喘振设计上取得合作共赢的基础,那么,在耐高温/拉高涵道比省油与推力上,是没有问题的。

    换言之,我国航空业真正的对手不是欧美,真正的对手是牢里的刘跨越,是欧亚高铁飞铁,如果不在舒适与票价上发动飞机革命,那就是坐等高铁飞铁宰了航空业。

    也就是说,不管你的客机客舱宽度是往A350身上撞或往A330身上撞或往B787乃至是B777身上撞,遇上高铁飞铁都得挂,不作死也会死。

    那砟办?我狂热而偏执的认为,只有上下舖双座榻(舒适度)+双层上下客舱(低价度)+蜂巢式客舱:从纵剖面看等于是4层座榻+蜂巢式客舱,此型客机才能把票价降到最低,从而压倒高铁飞铁的竞争。当然,就CR929而言,暂时不要考虑这些。

    飞铁俺们有高超客机的竞争,再加上直航的优势,只要票价能压低到高铁头上,那存活就没有问题,毕竟俺们航空业可以直航,不用拉着大包小包转程各个铁路车站。

    除了靠谱的CR929,航程介于A350与767之间,即9000-13000公里。实际上运20砟改都不适合商业营运,只是CR929只要拉长,双层客机就死定了。

    而伊留申96,改双发,高比例复材,直径是777等级,但还是单层客机,维持下单翼,上下座榻可以考虑改成蜂巢旅馆式的卧舖,民航公司自己挑,废除公务舱,除头等舱外,全部改成软卧,我就不信软卧打不过硬座,只要票价压低到高铁头上,啥波啥客,都能拍死的。
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 楼主| 发表于 2017-10-11 21:46 来自手机 | 显示全部楼层
其实看发动机就知道CR929能兌表哪个型号了。
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 楼主| 发表于 2017-10-12 13:24 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-16 14:24 编辑

    A350XWB与B787,都是21世纪的新客机,硬要CR929去硬碰硬,那不是毛思想,那是王明李德客机制造冒险主义者的投机思想,至少表面上看是这样。

    而更大型的B777客机,波音要改造成B777X,机壁降低厚度,波音使用了新科技。而此前B777-300ER的奇异发动机GE90-115B,推力已经在50吨级,实验室推力是58吨,那是上世纪90年代,而涵道比竟然高达9这级。

    对中俄乌来说,这种等级的发动机还是个老虎屁股,摸不得。造出来也没有那个高在勤率。

    就算造出来,也就是为了超安225用的,为了发射重型玻色子太空舰,你也不能天天发射。

    如果自己造不出来这个经久耐用高在勤率长时间帮民航赚钱不用维修的50吨级涵道比9的发动机,那是没资格玩这种等级客机的,美英也不会帮你。

    反之,A330系列,从A330CEO换成A330NEO,也就是换发而已,基本是空巴躺着赚,还卖得没比787差太多。A330这老科技竟然可以混日子,那就可以看到市场趋势的问题,市场座级只要拉开,那还是可以活的很好。

    波音想用777X的薄壁科技与至少787等级的复材,再小些的机身与RR新齿轮15涵道比发动机,搞出797中间级市场客机。

    797尺寸介于海捞的737与赚钱的787之间。

    797比A330每浬单客省油45%,797的尺寸比A330/787稍小,座舱宽度在767的2+3+2但实际是宽7座与330的2+4+2“非常可能”是紧8座之间。

    797太早出来会打到787-8,太晚出来会让A330爽太久,以免让空客用A320与A330有机会抢救4发A380造成的亏损。

    中间客机797,RR罗罗要用的发动机是涵道比15的超扇齿轮发动机。这等同于波音想用这一招,一次性的就让A330显得落伍耗油45%。

    问题是齿轮发动机的状况恐怕是很多的,即使是趋势,我国商用客机业也经不起这个折腾,短期内先不要胡思乱想,实验室内制造,或与俄合作搞PD14/24/28/35,那是另一件事。

    中间市场客机的概念看起来是对的,但是,767(2+3+2双通)与757(3+3单通),也是以前就有,但都只造千架等级,这在波音来说,是失败的市场,类似鸡肋的地位,要是成功市场,那会像737/320那样大规模。

    可要是797中间市场客机搞出来是看准廉价航空市场,那问题在于廉价航空倒太多家了。

    在我看来,廉航就是农民工航空,票价要压到高铁水平,C919得拉长到B757(3+3座舱)水平,甚至造4+4奴隶座舱的设计(机宽等同于767的2+3+2座舱),空客就打算用上322Neo,也就是超长320(3+3)应战所谓的波音797。

    波音如果干4+4座舱这种事就是自贬身价,虽然这该是商飞也就是我国农民工航空该干的事。

    我国人口密集区远比欧美集中,12亿人口集中在长城以南四川以东地区,东北再加1亿,这类似华沙以西挤了12亿人,或是芝加哥与圣路易以东挤了12亿人的概念。全世界人口贫富分布,2战后变化没多大,倒是中国快速富强起来,这是最大的贫富分布变化。

    说穿了,最需要农民工客机的是中国,他的民航公司需要与高铁竞争,他需要最低的单客浬程油耗去压低票价,最需要改善搭机舒适度去和高铁竞争,躺着干掉米英帝国主义(GE/RR)与陆军马鹿(高铁)。

    由于我国有快制中心的技术,不管它797是成是败,我们在CR929上,不能只是抱着一种机身直径去思考,而且我们得有在单客旅程油耗上压倒波音787/797的雄心,在旅游舒适度上压倒330(隔一位到走道)的考虑。

    例如蜂巢旅馆式的蜂巢座舱,男舱或长型舱2.1米,女舱或短舱1.9米,长舱置中舖,短舱置上下舖,脚对通道,2.1-1.9米的蜂巢深度,走道左右都放,那CR929都能搞,蜂巢舱变成中国客舱独特的特色,名字可以考虑叫太空休眠舱。或是上下座榻模式,CR929也可以,甚至是双层客舱。那就变成我们的三舱与传统西方三舱都不同。中国人搞客机可以玩出花来。

    我们王牌那么多,可供民航公司选择,如果思维被波音空客制约,那就不适合了,人们甚至认为是有人拿了外国人的钱,自己放弃自己的优点。

    在发动机上,就AI38,我个人估计是AI222-95F的9.5吨推力版与D18T风扇的放大。AI38的尺寸,我不负责任的猜测,那是AI222-95F直径的放大,那就是AI38是38吨,所以进气面积就是AI222-95F的9.5吨的4倍,然后降推使用。就算我们私下搞到RR未量产的52吨级特伦特8115发动机,我们也没有适合的飞机可以上马。

    使用中乌合作的AI38发动机作核心机,猜想涵道比是9,省油算非常可以了。乌克兰搞总体与冷段压缩机,大陆主攻热段的高温高压涡轮与风扇材料。估计性能已经是英国劳斯莱斯发动机等级,已经比美国普惠商用发动机(F22F35战斗机发动机供应商)好多了,普惠早就失去研制这级距发动机的能力水平。

    个人估计,AI38的科技水平是涵道比9这级,这已经是很接近RR罗罗在这级距的XWB发动机涵道比水平,甚至可以超越,这是民族荣光,于敏/马伟明/潘建伟这级的科技,气膜/陶瓷/单晶/超算/风洞,共同发力。

    AI38降到31.5吨,那就是A330这级,而不是A350这级。

    A350XWB发动机是38吨到44吨的范围,这也不是中俄乌短期内该碰的。AI38可能降了推力,以保证发动机低故障率。

    AI38的航空油料品质可能要歼20歼31的水准,在中国大陆得使用全合成高辛烷值的上等航空航天用煤化油。

    此外,为了维持民航公司的CR929高在勤率,可能在各CR929起降的主力机场都得有AI38备份发动机,以及能够在15分钟内立刻拆解换装AI38发动机的该机场所属技师。

    除了797这种可疑的中间级距市场,特別是像B747/A380这种500人座的4发巨无霸客机,也是可以进入的市场。

    因为B747/A380是4发动机客机,维修油耗都不好,改成双发是有钱途的,但只要CR929加长,那这货也就挂点了。尤其是747-100最早期最大起飞重量也才333.4吨,就比运20的220吨重些而已,现在的747-8也才440吨最大起飞重量,也就是2架运20,但都玩不过CR929加长的剑招。

    AI38再度放大到60吨级,也一样可以造出来双发747,或是放大2倍的运20改双发,拉长机身,翼盒下置外置,双层客舱,甚至蜂巢旅馆舱,上下座榻,放个500人都算少的,那高铁票价也就不算甚么了,还比高铁舒适又快速,再加快速太赫玆扫描通关,那高铁就没甚么么伤害性了。只是运20砟改都不适合商业营运。
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 楼主| 发表于 2017-10-13 11:10 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-16 04:51 编辑

    铼固然很重要,但只要使用了我国潜艇独有的无轴推进叶片技术,把高温高压涡轮的叶片外层与发动机核心机外壳支撑连接,型成滑轨,从而发动机主轴承仍然正常连接前面的压缩叶片,叶片性能可以暴增。

    这样的高压涡轮叶片主要的问题就剩温度的危险,叶片材质要对抗的离心力抗拉强度与抗屈折强度,都可以大大的缓解了。

    发动机叶片射飞刀主要是抗拉力强度不足,这样铼就可以少量化使用了。抗拉力需求可以降到最低,抗屈折强度本来主要是对抗燃烧室喷出的气流压力,但不像抗拉强度需要的那么大,有了外壳支撑,就像架桥,局面就变了。如此,压比可以暴增,大大的省油,涡轮进气口温度暴增,涵道比暴增,大修期暴增。

    同理,进气风扇也可以造大,用滑轨与外壳连接,我个人的估计这种涵道比大到16倍,压倒英国罗罗的超扇。
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 楼主| 发表于 2017-10-13 14:27 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-16 04:11 编辑

加一个中间市场客机的图,看波音的涂装,不想说啥,919涂装得改改,虽然土一点可以砟的,但是现在的中国是靠实力过适航证的。
p8258391a384323089 (1).jpg
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 楼主| 发表于 2017-10-13 14:30 来自手机 | 显示全部楼层
中间市场客机的定位。上图是波音的障眼法,797不可能是双层客机,更不可能是四发动机。
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 楼主| 发表于 2017-10-13 20:09 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2017-10-19 00:04 编辑

    B797目前是要以B767-200的乘员数三舱181座与航程7300公里作中心,类似当作高尔夫球与棒球运动术语的打击甜点。

    我们要避开最新的B797与B787,至于A350XWB,那是类高科技,钻B787与B777X的缝,而A330neo就是换发而已,所以A330最好打,是赣军黔军。

    希望除了中国双发三舱450-500人座双层客机之外,常规(假设不考虑我的偏激思想)CR929能以A330-300的载客量三舱295座,与A330-200航程为设计中心,因为新的330只有330-900neo卖得较好。而787是8型与9型双佳,而9型卖更多,至于A350XWB系列,是A350XWB-900型一支独秀。

    希望CR929的核心设计是,宽9(3+3+3)三舱295座,紧9(3+4+3)三舱324座,要是租赁公司要求最紧佈局,这是最紧的,因为CR929宽度很接近A350XWB,可以是A350XWB最紧的经济舱3+4+3设计,那是324座,接近350-900的325三舱座位数。

    三舱295座,结果撞的就是波音双走道客机卖得最好的B787-9的三舱290座,324座撞的就是卖最好的A350XWB-900,也是325座。横着战,才痛快,不是吗?

    目前CR929-600的正常设计是三舱宽8(2+4+2)250座,三舱紧9(3+3+3)281座,最紧10(3+4+3)三舱310座,也可以,因为卖最好的是787-9三舱290座,683架订单,350-900三舱315座,681架订单,787-8三舱242座,423架订单,这三款。

    至于最紧的三舱310座则算是接近A350XWB-1000这个212架订单的三舱350座客机。A350XWB-1000榨乾了777-8X三舱353座的订单,害8X只有53架订单。777-9X最好,三舱427座253架订单。

    这类似炮兵的夹差射击,在这一点上,陈迎春总设计师是对的,不过中国市场肯定是要更大的客机,这是人口总量决定了的,中国民航公司要的洲际客机都是777这级的客机,很快的他们会要的更大。

    航程11000-12000公里,就可以,少装油,多装电池电容,起飞助推,用较小的发动机,旁通涵道比会更高,一样是罗罗的发动机,787用的特伦特1000涵道比就超过10,350XWB的特伦特XWB就是9这级。环球型另外单独设计。

    主翼使用细长边条,以及升力涡,以降低发动机起飞压力,必须考虑起飞时使用电力助推,未来用"单发失效时在跑道尾与爬升段保持起飞能力"的规定,以此来合法的合理的卡对手,万一必要的话。
IMG_20171013_184520.jpg
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